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伊勢線
非電化で複線の伊勢線を行くイセIII形気動車 2007年8月8日
概要
起終点	起点：河原田駅[1] 終点：津駅[1]
駅数	10駅[1]
運営
開業	1973年9月1日 (1973-09-01)
三セク転換	1987年3月27日 (1987-03-27)[2]
所有者	日本国有鉄道→ 伊勢鉄道
運営者	伊勢鉄道（第1種鉄道事業者）
使用車両	イセIII形、JR東海キハ85系、JR東海キハ75形
路線諸元
路線総延長	22.3 km (13.9 mi)
軌間	1,067 mm (3 ft 6 in)
電化	全線非電化
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停車場・施設・接続路線
凡例 四日市駅 JR東海：関西本線 0.0 3 河原田駅 JR東海：関西本線 鈴鹿川 近鉄：鈴鹿線 3.8 4 鈴鹿駅 7.0 5 玉垣駅 玉垣車庫 9.1 6 鈴鹿サーキット稲生駅 11.1 7 徳田駅 中ノ川 12.7 8 中瀬古駅 14.0 9 伊勢上野駅 16.4 10 河芸駅 19.4 11 東一身田駅 JR東海：紀勢本線 近鉄：名古屋線 22.3 12 津駅

伊勢鉄道伊勢線を行く特急「南紀」号。
（鈴鹿駅、2007年8月8日）

伊勢線（いせせん）は、三重県四日市市の河原田駅から三重県津市の津駅に至る伊勢鉄道の鉄道路線である。

概要

従来、名古屋・四日市方面と南紀（尾鷲・新宮）・伊勢志摩（伊勢市・鳥羽）方面間を行き来するには、四日市市から津市の間で伊勢湾沿岸から外れて、関西本線・紀勢本線の結節点である亀山駅を経由しなければならない上に、同駅で列車の方向転換が必要とされており、所要時間の面で障害となっていた。このため、関西本線の南四日市駅と紀勢本線の津駅の間を方向転換せずに短距離で結ぶ短絡線として日本鉄道建設公団（鉄建公団）により主要幹線（C線）^[3]として1965年11月から建設され^[2]、1973年9月1日に日本国有鉄道（国鉄）伊勢線として開業した^[4]。また、1962年（昭和37年）には中南勢地区に伊勢線から分岐する臨港鉄道としての南伊勢線が予定線に指定された^[5]。

しかし、伊勢線沿線の工業開発計画は四日市ぜんそくに端を発して猛反対に遭い、第1次オイルショックもあってやがて頓挫してしまい、南伊勢線の建設も凍結されてしまった。このことから、伊勢線の開業時には1日に特急「くろしお」1往復、急行「紀州」（いずれも特急「南紀」の前身）3往復、普通7往復しか運転されず（その上に伊勢線を経由する貨物列車は運転されず、関西線名古屋・四日市方面と紀勢線津以南方面間を往復する貨物列車は亀山経由で運転され続けた）、並行している近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線では伊勢線開業当時は1日あたり特急44往復、急行34往復、準急9往復、普通62往復運転され、同社には鈴鹿線もあるため、伊勢線は全くと言ってよいほど利用されなかった^[5]。

そのため、この路線単独での利用者数は伸び悩み、開業10年後の1983年（昭和58年）には営業係数が646という超赤字路線となった^[5]上に、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）にてバス転換が妥当とされた輸送密度4,000人/日未満を下回った（1981年〈昭和56年〉度当時1,495人/日）ため、第2次特定地方交通線に選定され、1986年に第三セクター鉄道への転換が決定し、1987年3月27日に伊勢鉄道の路線となった^[6]。伊勢鉄道への移管時に起点を河原田駅に変更し、現在も特急「南紀」や快速「みえ」が当路線を通り名古屋と鳥羽・新宮方面の間に運転されている^[2]。

なお、種村直樹は「このような性格の路線が機械的に特定地方交通線に指定されたのは利用者を馬鹿にしている」と指摘している^[7]。また、鉄道評論家（鉄道アナリスト）の川島令三は「伊勢線の営業成績が悪かったのは、伊勢鉄道に継承された時点で普通の運転本数は1日7往復のまま、優等列車も『南紀』1日4往復のままという国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずである」と、当時の国鉄の経営姿勢とこの路線の第三セクター転換に疑問を投げかけた上で「機械的に地方交通線に指定するのは疑問だという声は大きかった」と述べている^[5]。

2014年（平成26年）度の輸送密度は約3,707人/日である^[8]（1986年度からの毎年度の輸送密度は「利用状況」の節を参照）。

建設当初から全線に亘って複線分の用地が確保され、将来の電化に備えて架線柱用の用地または架線柱の基礎があり、ほとんどが高架になっているなど幹線級の設備を持っている^[9]。津駅北方には紀勢本線亀山方面への線路を乗り越える将来の四日市方面への線路用となる立体交差用の橋梁も架設済み。踏切は鈴鹿市内（鈴鹿 - 玉垣間）に1か所存在するのみである。

路線データ

• 路線距離（営業キロ）：22.3 km^[1]
  


• 管轄：伊勢鉄道（第一種鉄道事業者）


• 
  軌間：1067 mm^[1]
  


• 駅数：10駅（起終点駅含む）^[1]
  


• 線路規格：甲線^[10]
  


• 複線区間：河原田 - 中瀬古間^[9]
  


• 電化区間：なし（全線非電化）


• 
  閉塞方式：自動閉塞式


• 保安装置：ATS-ST（津駅構内、河原田駅以北はATS-PT使用）


• 最高速度：110 km/h^[2]（特急南紀・快速みえなどJR東海所属車両で運行する列車）、100 km/h（伊勢鉄道イセIII形普通列車）

運行形態

東海旅客鉄道（JR東海）の名古屋駅 - 新宮駅・紀伊勝浦駅間の特急「南紀」や、名古屋駅 - 伊勢市駅・鳥羽駅間の快速「みえ」が直通運転され、その間に自社車両（イセIII形）による四日市駅・河原田駅 - 津駅間の普通列車が1時間あたり1本程度運行されている。ただし河原田駅を始発・終着にする列車は平日朝の1往復のみである^[11]。夜間滞泊を行うための玉垣駅発着の列車も朝晩に運行されている。また、沿線にある鈴鹿サーキットでのレース開催時には名古屋方面から臨時列車が運転される（後述）。中瀬古駅には快速「みえ」が数本停車していたが、2015年6月20日現在^[11]は上り3本のみの停車である。

伊勢鉄道線内において特急「南紀」や快速「みえ」の乗務員交代は行われず、JR東海の運転士・車掌によりそのまま伊勢鉄道線内を運行する。逆に、自社車両がJR線である四日市駅 - 河原田駅間に乗り入れる場合も乗務員交代が行われず、伊勢鉄道の運転士によりJR線を運行する。普通列車はすべて1両編成でありワンマン運転を実施している。自社車両の保有数が4両と少ないこともあり、2両編成以上になることは基本的にない。

なお、三重県内のJR線で運用される名古屋車両区のキハ11形・キハ25形の検査・修理等に伴う回送列車は亀山経由ではなく他社線にあたる本路線経由にて自走で運転されている^[12]。回送列車でも乗務員交代は行わない。

伊勢鉄道線を経由する特急「南紀」や快速「みえ」、回送列車などでは、JR東海へ車両使用料を支払っている。伊勢鉄道が第一種鉄道事業者であるため、特急「南紀」や快速「みえ」への線路使用料は発生しない。現在廃止された貨物列車では、第二種鉄道事業者であるJR貨物から線路使用料を受け取っていた。

貨物列車

かつては日本貨物鉄道（JR貨物）の第二種鉄道事業線であり、ダイヘン多気工場から変圧器を輸送するため紀勢本線多気駅からの特大貨物列車が臨時で運転されていた。紀勢本線亀山駅 - 下庄駅間のトンネル断面が小さく大物車である国鉄シキ800形貨車が通れないため、特大貨物列車は以前から伊勢線経由である（ダイヘンが伊勢鉄道に出資しているのもこの理由による）。

2013年3月15日までは稲沢駅と紀勢本線鵜殿駅を結ぶ高速貨物列車が1日1往復設定されていた。この列車は以前亀山経由で運転されていたが2008年3月15日のダイヤ改正で伊勢線経由に変更された。亀山経由時代は同駅以南でJR東海の運転士が運転を担当していた。

F1日本グランプリ開催時

鈴鹿サーキット稲生駅を最寄とする鈴鹿サーキットでは、1987年から2006年までの毎年と2009年以降、FIA（国際自動車連盟）主催F1世界選手権日本グランプリが開催されている（2007年と2008年は富士スピードウェイで開催）。開催当日は多くの観客が伊勢鉄道を利用するため、特別ダイヤが組まれる。

開催日には伊勢鉄道の定期普通列車はイセIII形2両編成となり車掌が乗務するツーマン運転になる（ワンマン用のホーム確認ミラーは2両停車位置にないため）。特急「南紀」や快速「みえ」の大半が鈴鹿サーキット稲生駅に臨時停車するほか、JR東海から車両（名古屋車両区のキハ85系やキハ75形・キハ25形のほか、キハ85系以外は美濃太田車両区の車両も応援に入ることがある）を借用するなどして輸送力確保に努めているが、通常時との輸送量との差が大きいことや鈴鹿サーキット稲生駅には渡り線などの折り返し設備が存在しないため、最混雑時には鈴鹿サーキット稲生駅に長蛇の列ができる。これにより乗降にも時間がかかり、開催日などは朝から10分程度の遅延が毎年恒例のように起きている。快速「みえ」は全車自由席になる。

キハ75形の車内表示は快速「みえ」の臨時停車に対応しており走行中は「次は鈴鹿サーキット稲生」、停車時は「鈴鹿サーキット稲生」と、どちらもスクロールで表示される。

なお、臨時列車が出るのはF1日本グランプリ開催時のみであり、スーパーフォーミュラや鈴鹿1000km、鈴鹿8耐など他カテゴリのレースに関しては特急「南紀」・快速「みえ」の臨時停車（もしくは増結）がある程度でその他は通常運行となる。

運賃等

• JR各社と通過連絡運輸協定を結んでおり、河原田 - 津を挟んで前後のJR線のキロ数を通算して運賃・料金を算出した切符の購入が可能である。なお通過連絡でない連絡運輸については、河原田か津を経由して鈴鹿駅または鈴鹿サーキット稲生駅に発着する場合は無制限であるが、それ以外は関西本線蟹江駅 - 亀山駅、紀勢本線紀伊勝浦駅以北、参宮線、および東海道新幹線の主要駅（在来線経由含む）とその周辺に限られている。関西本線名古屋方面と紀勢本線新宮方面を行き来する場合、伊勢鉄道線経由の運賃は基本的に亀山駅経由より安い。


• 全線で特急料金（310円）が設定されているが、指定席料金、グリーン料金は不要となっている。ただし、特急「南紀」、快速「みえ」の伊勢鉄道線内のみの指定席車、グリーン車の利用はできない。


• 「青春18きっぷ」、「フルムーン夫婦グリーンパス」、「ジャパンレールパス」などJRの一部企画乗車券は使用できない。「快速みえ得ダネ4回数券」、「青空フリーパス」、「JR東海&16私鉄 乗り鉄たびきっぷ」、「伊勢路フリーきっぷ」、「南紀・熊野古道フリーきっぷ」などは伊勢鉄道線経由で利用でき^[13]、「青空フリーパス」、「JR東海&16私鉄 乗り鉄たびきっぷ」は伊勢鉄道線がフリー区間に含まれており、伊勢鉄道線内の駅で乗降できる。

なお、国鉄時代には河原田 - 津間において、関西本線・紀勢本線（亀山経由）との間に経路特定区間が設定されていた^[14]。

利用状況

輸送実績

伊勢線の輸送実績を下表に記す。輸送量は、国鉄からの移管後に飛躍的に増加し、最近では、快速みえの運行開始・増結・割引回数券発売開始の影響による利用増もあって過去最高を記録している。

表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、1987年度（昭和62年度）以降の最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

鉄道統計年報及び『数字でみる鉄道』（国土交通省鉄道局監修）より抜粋

収入実績

伊勢線の収入実績を下表に記す。収入総合計額は、国鉄移管後に飛躍的に増加した。最近では、多少の増減はあるものの大きくは変化していない。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、1987年度（昭和62年度）以降の最高値最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）・伊勢鉄道HPより抜粋

営業成績

伊勢線の近年の営業成績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最低値を青色で、表記している。

鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）・伊勢鉄道HPより抜粋

歴史

• 
  1961年（昭和36年）6月16日：鉄道敷設法改正により四日市 - 津間が予定線に追加される^[2]。


• 
  1964年（昭和39年）4月22日：鉄道建設審議会により、日本鉄道建設公団の工事線となる^[2]。


• 
  1965年（昭和40年）11月4日：着工^[2]。


• 
  1973年（昭和48年）
  
  
  
  • 
    9月1日：国鉄伊勢線として南四日市駅 - 津駅間 (26.0 km) が開業。鈴鹿駅、玉垣駅、稲生駅、中瀬古駅、河芸駅、東一身田駅が開業^[4]。河原田駅 - 津駅間が経路特定区間となる^[15]。南四日市駅 - 河原田駅間は関西本線と線路名称が重複する区間であった^[2]。
  
  
  • 
    10月1日：特急「くろしお」のうち名古屋発着1往復と急行「紀州」の一部列車が亀山駅経由から当線経由に変更^[2]。寝台急行「紀伊」（1975年3月10日より特急に格上げ、1984年2月1日廃止）は亀山駅経由のまま。
  
  
  
  


• 
  1978年（昭和53年）10月2日：名古屋発着の特急「くろしお」が廃止、特急「南紀」運転開始^[2]。


• 
  1982年（昭和57年）5月17日：一部列車が当線を経由・停車（鈴鹿駅）していた急行「紀州」がすべて亀山駅経由に変更^[2]（急行「紀州」は1985年3月13日廃止）。


• 
  1984年（昭和59年）6月22日：第2次特定地方交通線として廃止承認^[2]。


• 
  1986年（昭和61年）
  
  
  
  • 
    9月22日：伊勢線特定地方交通対策協議会で国鉄伊勢線の代替輸送計画決定。
  
  
  • 
    9月29日：第三セクター鉄道への転換を決定^[6]。
  
  
  • 10月1日：伊勢鉄道が設立される^[2]。
  
  
  
  


• 
  1987年（昭和62年）3月27日：国鉄伊勢線廃止^[16]、伊勢鉄道伊勢線 河原田駅 - 津駅間 (22.3 km) が開業^[6]。伊勢上野駅が開業。稲生駅が鈴鹿サーキット稲生駅に改称^[2]。


• 
  1990年（平成2年）
  
  
  
  • 
    3月10日：快速「みえ」運転開始^[2]。
  
  
  • 
    8月1日：最高速度が85km/hから95km/hに引き上げられる^[2]。
  
  
  
  


• 
  1991年（平成3年）
  
  • 
    3月16日
    
    
    
    • 徳田駅が開業^[2]。
    
    
    • 最高速度が110km/hに引き上げられる^[2]。
    
    
    
    
  
  


• 
  1993年（平成5年）
  
  
  
  • 
    3月7日：河原田駅 - 玉垣駅間が複線化^[2]。
  
  
  • 
    7月4日：玉垣駅 - 中瀬古駅間が複線化^[2]。
  
  
  
  


• 
  2008年（平成20年）
  
  
  
  • 
    3月15日：貨物営業（日本貨物鉄道の第二種鉄道事業）開始。定期貨物列車を設定。
  
  
  • 
    8月1日：駅ナンバリングを導入。
  
  
  
  


• 
  2013年（平成25年）3月16日：定期貨物列車を廃止。


• 
  2016年（平成28年）4月1日：貨物営業（日本貨物鉄道の第二種鉄道事業）廃止^[17]。


• 
  2018年（平成30年）：徳田 - 東一身田の各駅に接近放送設置。

駅一覧

• 全駅三重県に所在


• 普通列車はすべての駅に停車する。


• 快速「みえ」、特急「南紀」については列車記事も参照のこと。


• ※：四日市駅 - 河原田駅間はJR東海関西本線。駅ナンバリングは四日市駅と南四日市駅には正式には導入されていないが、伊勢鉄道線内では四日市駅を1と考えた付番となっているためカッコ書きで記した。

凡例

停車駅 … ●：全列車停車、▲：一部列車が停車、＊：鈴鹿サーキットでのレース開催時に限り一部列車が停車

駅名 … *印は転換時（後）に設置された新駅。

駅員配置 … ○：駅員配置駅（玉垣駅は定期券窓口のみで乗車券取り扱いなし）、×：無人駅

線路 … ∥：複線区間、｜：単線区間（列車交換不可）、◇：単線区間（列車交換可能）、∧：これより下は複線、∨：これより下は単線

沿線

• 鈴鹿川


• 
  AGF鈴鹿


• 石垣池公園


• 中勢バイパス


• 太陽の街


• 鈴鹿大学


• 千里団地


• 杜の街


• 津市河芸総合支所

脚注

参考文献

• 伊勢鉄道株式会社パンフレット「夢乗せて愛乗せて」^{[要文献特定詳細情報]}
  


• 曽根悟（監修） 『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 長良川鉄道・明知鉄道・樽見鉄道・三岐鉄道・伊勢鉄道、朝日新聞出版分冊百科編集部（編集）、朝日新聞出版〈週刊朝日百科〉、2011年9月18日。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧


• 近鉄特急史


• 高速化 (鉄道)#高速新線

外部リンク

• 伊勢鉄道ホームページ

表 話 編 歴 特定地方交通線 第1次廃止対象路線 相生線 - 赤谷線 - 明知線 - 甘木線 - 岩内線 - 魚沼線 - 大畑線 - 角館線 - 香月線 - 勝田線 - 神岡線 - 木原線 - 久慈線 - 倉吉線 - 黒石線 - 興浜南線 - 興浜北線 - 小松島線 - 盛線 - 信楽線 - 清水港線 - 渚滑線 - 白糠線 - 添田線 - 高砂線 - 高森線 - 樽見線 - 妻線 - 日中線 - 美幸線 - 北条線 - 丸森線 - 万字線 - 三木線 - 宮古線 - 宮原線 - 室木線 - 矢島線 - 矢部線 - 若桜線 第2次廃止対象路線 会津線 - 足尾線 - 阿仁合線 - 伊勢線 - 胆振線 - 歌志内線 - 漆生線 - 越美南線 - 大隅線 - 上山田線 - 岩日線 - 佐賀線 - 志布志線 - 標津線 - 士幌線 - 瀬棚線 - 高千穂線 - 池北線 - 天北線 - 富内線 - 名寄本線 - 羽幌線 - 広尾線 - 二俣線 - 幌内線 - 松浦線 - 松前線 - 宮之城線 - 真岡線 - 山野線 - 湧網線 第3次廃止対象路線 伊田線 - 糸田線 - 岡多線 - 鍛冶屋線 - 大社線 - 田川線 - 長井線 - 中村線 - 能登線 - 宮田線 - 宮津線 - 湯前線

| 特定地方交通線

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