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高速自動車国道 (有料)
.mw-parser-output .jaexpsign{display:inline-block;min-width:2em;text-align:center;background-color:#00702C;border-radius:4px;color:white;padding-left:0.25em;padding-right:0.25em;font-weight:bold} E1A/ E52/ E69 新東名高速道路
路線延長	253.2 km（建設予定延長）
開通年	2012年（平成24年）4月14日 -
起点	神奈川県海老名市（海老名南JCT）
主な 経由都市	伊勢原市 御殿場市 静岡市 島田市 浜松市 新城市
終点	愛知県豊田市（豊田東JCT）
接続する 主な道路 （記法）	C4 首都圏中央連絡自動車道 E1 東名高速道路 E70 伊豆縦貫自動車道 E52 中部横断自動車道 E69 三遠南信自動車道 E1A 伊勢湾岸自動車道 C3 東海環状自動車道
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路

新東名高速道路（しんとうめいこうそくどうろ、SHIN-TOMEI EXPRESSWAY）は、神奈川県海老名市から静岡県を経由し愛知県豊田市へ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は新東名高速（しんとうめいこうそく、SHIN-TOMEI EXPWY）、新東名（しんとうめい）、第二東名（だいにとうめい）など。法律上の路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線。　

高速道路ナンバリングによる路線番号は、本線が伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路とともに「E1A」、清水連絡路が中部横断自動車道とともに「E52」、引佐連絡路が三遠南信自動車道とともに「E69」と各区間割り振られている^[1]。

概要

2018年（平成30年）12月現在の路線図。厚木南IC - 御殿場JCT間および新名神高速道路の新四日市JCT - 亀山西JCT間は未開業。新東名高速道路としては海老名南JCT - 豊田東JCT間が営業路線となるが、国土開発幹線自動車道建設法の予定路線としての位置付けは東京と名古屋間約330 kmを結ぶ道路である^[2]。このうち、西側の豊田東JCT - 名港中央IC間^[3]は伊勢湾岸自動車道として供用されている。路線は東名と並行関係を保ち、連絡路を介して相互に乗り入れが可能である。

日本経済を担う大動脈として開通した東名高速道路も、モータリゼーションの進展によって渋滞や速度低下に見舞われて経済の発展、維持を図ることが困難となってきたことから^[4]、東名と同等かそれ以上の高速性と輸送量を持つ道路として計画されたのが新東名高速道路である^[5]。伊勢湾岸自動車道、新名神高速道路と一体的に整備され、東京 - 名古屋 - 神戸間約500 kmの国土軸を形成する幹線高速道路の一部である^[6][7]。

路線は東名とほぼ並行関係を保ち、途中で連絡路を介して相互に補完、連携し合う^[8]。これによって輸送量が増大することから東名の混雑緩和に資することの他に、ダブルネットワークによって、事故や補修、大地震等の天災により一方が通行止めとなっても、もう一方が迂回路として機能するという代替路線としての役割を担うものとされる^[9][10]。

道路名「新東名高速道路」は一般公衆に案内されている通称（営業路線名）で、法令による国土開発幹線自動車道の予定路線名では「第二東海自動車道」、高速自動車国道法に基づく法定路線名では「第二東海自動車道横浜名古屋線」と称する^[11]。法定路線の第二東海自動車道の起点は東京都であるが、新東名高速道路は首都圏中央連絡自動車道と接続する海老名南JCTが起点となり、海老名南JCT以東のルートや事業化は未定である。また、第二東海自動車道の終点は名古屋市であるが、豊田東JCT - 東海IC間は、東海IC - 四日市JCT間と合わせ伊勢湾岸自動車道として供用中であり、四日市JCTで新名神高速道路や東名阪自動車道に接続している^{[12][注釈 1]}。

道路構造令による設計速度は全区間で第1種第1級の120キロメートル毎時 (km/h) となっているが、伊勢原市 - 豊田市間では140 km/hを担保する構造となっている^[13]。これは諸外国の設計速度やドイツのアウトバーンの走行実態などから判断のうえ、将来における走行性、安全性等の調査、研究の進展によって条件が整えば、乗用車において140 km/h走行の実現の可能性があることを考慮して決定した^[13]。また、計画時点（2010年）における新東名、新名神の平均断面交通量を62000台（日）と推計したことで、車線数は往復6車線で計画された^[13]。この道路規格は建設コストの面から批判を浴び^[14][15]、2003年（平成15年）に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で暫定往復4車線に縮小することが議決され、2012年（平成24年）の開通時点では、一部付加車線として往復6車線区間がある他は基本往復4車線で供用している^[16]。なお、国土交通省は2018年（平成30年）に静岡県内の区間については車線数の全線6車線化を決定し、2020年以降の順次供用を始めるとしている^[17]。また、最高速度についても見直すとして^[18]、こちらは2017年（平成29年）11月から静岡県内の一部区間で試験的に110 km/hに引き上げている^[19]。

2018年（平成30年）時点の開通区間は、海老名南ジャンクション(JCT) - 厚木南インターチェンジ(IC)間、御殿場JCT - 豊田東JCT間となっている^[20]。途切れている厚木南IC - 御殿場JCT間については2020年度までに順次開通する予定である^[20]。

路線データ

• 起点 : 神奈川県海老名市（海老名南JCT）^[21]
  


• 終点 : 愛知県豊田市（豊田東JCT）^[21]
  


• 路線延長 : 253.2 km^[22]
  


• 道路規格 : 海老名南JCT - 御殿場JCT間 : 第1種第2級（完成時第1種第1級）^[23]、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間 : 第1種第1級^[24]、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間 : 第1種第2級（完成時第1種第1級）^[25]
  


• 設計速度 : 120 km/h^[26]（完成時）


• 車線数 : 暫定4車線（完成時6車線）^[23][25]
  

インターチェンジなど

• IC番号欄の背景色が     である区間は既開通区間に存在する。
  施設欄の背景色が     である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。
  未開通区間の名称は全て仮称である。


• 
  スマートインターチェンジ (SIC) は背景色     で示す。


• 路線名の特記がないものは市道。


• 
  バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。


• 英略字は以下の項目を示す。
  

  IC：インターチェンジ、SIC：スマートインターチェンジ、JCT：ジャンクション、SA：サービスエリア、PA：パーキングエリア、BS：バスストップ
  

  
  

本線 (E1A)

清水連絡路 (E52)

• 清水連絡路は全区間静岡県静岡市清水区に所在。

引佐連絡路 (E69)

• 引佐連絡路は全区間静岡県浜松市北区に所在。

歴史

本節における路線名は、新東名として開通した2012年以前については計画段階の名称である「第二東名」の名称を用いて解説する。

東名の限界

東名の厚木付近。東京 - 厚木間は1977年までに日交通量64000 - 88000台に登るとの需要予測から開通当初より往復6車線とされたが^[45]、その需要予測をあざ笑うかのように1978年頃には12万台を突破し、渋滞が慢性化した^[46]。

東海道メガロポリスを貫く戦後日本の新しい動脈として開通した東名高速道路（以下、東名）だが^[47]、ほどなく都市通過地域を中心に混雑が目立ち始め、特に東京 - 厚木間は休日ともなると高速道路の態をなさないほど渋滞が酷くなった^[48]。このため建設省は割合早い段階から東名の代替路線の必要を認識した。1971年（昭和46年）4月には調査を開始し、この時点で道路規格第1種第1級、設計速度120 km/h、往復6車線として構想され、のちの新東名で採用された幾何構造がこの時すでに考えられていた^[48]。

しかし、第二東名の計画は遅々として進まなかった。地形的な条件が厳しく、資金を要するためである^[49]。なお、東名の増強案としては、並行する東海道新幹線を2階建てにしてその上に第二東名を建設する案、東名を2階建てにする案、並行する国道1号のバイパスを建設する案、東名の交通集中著しい区間を往復6車線化する案が挙がった^[50]。この内、2階建て案は資金がかかり過ぎることが予想され、何よりも新幹線と高速道路の線形は全く異なり、インターチェンジを造ることも難しい^[50]。

なお、一部の人からは国土開発幹線自動車道建設法（国幹道法）で定められた7,600 kmの高速道路の建設を終了してから第二東名の建設を検討すればいい、という意見も出た^[51]。だが、そうした悠長なことを言っていられないほどに東名の混雑は年々酷さを増した。1979年度のデータでは、東京 - 川崎間で既にキャパシティを超え、平均時速で見ると、東京 - 横浜間、静岡 - 焼津間、音羽 - 岡崎間、春日井 - 小牧間などで時速70キロを下回り、国際水準で見ると高速道路の概念に入らないような低速ぶりであった^[52]。

東名、名神の渋滞がなぜ他の道路（高速、一般を問わず）よりも抜きん出て問題視されるかといえば、日本の経済活動を支える貨物輸送の主流が自動車であり、船や鉄道、飛行機に比べてもその比率は9割と圧倒的であるが、そのかなりの部分を東名、名神が担っているからである^[53]。これは1977年度の調査であるが、東名、名神の1年間に輸送された貨物総量は約15億トンで、これは国道、都道府県道、市町村道を合わせた全道路の約14パーセントを東名、名神が担っていることになる。東名、名神の路線延長は536 km、全道路の0.0005パーセントに過ぎない道路にこれだけの貨物が集中している訳である^[54]。

この異常なまでの東名、名神に対する分担率が日本経済に与える影響を一部垣間見させたのが日本坂トンネルにおける火災事故であった^[55]。1979年（昭和54年）7月に発生したこの事故は、173台の車が焼失し、事故から完全復旧に至るまでまる2か月を要したが、この間は並行する一般国道が代替道路として利用された^[56]。だが、一般国道が東名のバイパスとなり得ないことは明らかで、これは同じ日本の大動脈である東海道新幹線と全く同様の弱点でもあった。なぜなら、東名、名神、東海道新幹線とも、そのポテンシャルがあまりに図抜けているために、不通の際には並行する一般道路や在来線ではリリーフの役割が期待できないからである^[56]。東海道新幹線の場合、一列車あたり約1000人の乗客を200 km/h以上のスピードで時間あたり10本以上の高頻度で高速輸送するが、これを並行する東海道本線のローカル列車がその代役を果たそうとすることは土台無理な話で、東名の場合も並行する国道では東名の代替を果たすには荷が勝ち過ぎるのである。果たして、日本坂トンネルを迂回した車が国道1号や国道150号バイパスに流れ込んだ途端に、場所によっては40 kmの大渋滞が発生するなど麻痺状態に陥る有様であった^[56][57]。なお、普段の国道1号における普通車と大型車の比率は概ね4対1であるが、日本坂トンネル事故の期間中は1対1となった。つまり、普段25パーセントの大型車混入率が50パーセントに跳ね上がった訳で、これなど東名が普段からいかに大量の長距離大型トラックの輸送を担っているかを示す証左である^[56]。

この事故によって「カンバン方式」を採用するトヨタ自動車に対して部品や材料が時間通りに届かないことによる組み立てラインの停止など産業への影響が少なからず発生した。地域によってはゴミ収集や郵便配達の停滞、果てはスーパーなどで売られる野菜や魚などが品薄になって値上がりするなど市民生活にも大きな影響が出た^[54]。なお、静岡、愛知、兵庫などの野菜生産地から東京への輸送は100パーセント東名、名神を利用しており、自動車産業におけるジャスト・イン・タイム輸送方式は生産行程の合理化に役立っているが、それは高速道路利用による時間厳守の確実な輸送によって成り立っている^[58]。また、長距離輸送のワンマン運転を可能にして物流の合理化に寄与し、翌日に配達されるという宅配便のシステムも高速道路の力に負う所が大きく^[59]、このことからも東名、名神が日本の経済活動に深く関わっていることが判るのである。なお、焼失した173台のうちの7割にあたる127台がトラックで、そのナンバープレートに刻印されていた地名は、東北地方を除いてほぼ日本列島の全域をカバーした^[55]。そして焼けた積み荷の中身は、自動車部品、農産物、金属材料、ゴム、紙ロール、水産物、清涼飲料などあらゆる産業の材料、製品が含まれ、これらによっても東名が果たしている役割の一端が垣間見えるのである^[55]。

静岡市清水区由比地区付近。一番海寄りの道路が東名高速、中央が国道1号、山寄りが東海道本線。東名の当該区間は高潮により度々通行止めになる^[60]。また駿河湾沖を震源とする大地震が発生した場合は東名へのダメージが大きく、地滑りや津波の危険も存在する^[61][62]。

東名の混雑度も当初は部分的に散見されたものが、1980年頃にはほとんど全線に渡って過密の状態に立ち至り^[63]、日本の産業構造が東名、名神に支えられている状況を見るにつけ、いよいよこれ以上放置しておくことは出来ないレベルまで到達した^[64]。

そして渋滞のみならず、上記に見る日本坂トンネル火災事故をはじめとした交通事故、あるいは静岡市清水区由比地区付近の台風や高潮による通行止めの頻発^[65]、さらには東海、東南海地震が発生した際には大動脈が一本だけでは経済面や災害対応でも大いに問題があることから、何らかの対策を必要とする時期に差し迫ってきた^[66]。

提言と四全総

1982年（昭和57年）1月、第26回国土開発幹線自動車道建設審議会（国幹審）が開催され、ここで交通量の増加に悩む東名、名神の一部区間の路線増強が決定した^[67]。東名では大井松田 - 御殿場間の増強が決定され、一部拡幅のほかは基本別線で建設されることになった^[68]。だが、一部専門家には混雑区間に的を絞った部分改良では問題の根本的解決にはなり得ないと不安視する意見もあった^[50]。つまり、混雑区間が渋滞解消されたとしても、日本坂トンネル事故のようなどこで発生するかわからない大事故で東名が長期間不通になろうものなら収拾がつかなくなるなるというのである^[50]。

1982年（昭和57年）3月には道路審議会が建設大臣に建議という形で、21世紀を目指した道路づくりの提言を行なった。1980年から下準備を開始して、この度ようやくまとめたものだが、その内の一つが東名、名神の部分的拡幅を行なうと同時に、長期的には第二東名、第二名神の建設を促す内容であった^[69]。ここでも部分改良だけでは問題は解決しないとしているが、理由は東海道地域における交通は今後とも増えると見込まれることや、東名、名神が全国高速道路網のかなめの位置にあることから、各地方が3大都市圏と交流し、あるいは地方相互に交流する場合に東名、名神を使わざるを得ない訳で、そこへ東名、名神の混雑があっては地域間の交流も妨げることにもなりかねない^[70]。また、交通量増加によって道路への負荷もかかることで維持補修の必要も増し、これに対して大規模な交通規制を敷くことは渋滞を招来することになって流通の停滞、追突事故の増大など悪循環となる^[58]。休憩施設も大幅な不足をきたしており、この現状を鑑みると、一部施設の改良や道路拡幅と並行しながら別線建設も検討する必要があると報告している^[58]。この提言が直ちに第二東名、第二名神建設に結びつくことはなかったが、その翌年からは第四次全国総合開発計画（四全総）の策定作業が国土庁によって開始されており^[71]、これと絡んで少しずつではあるが第二東名の計画が具体化していくことになった。

四全総の閣議決定をうけて1987年（昭和62年）9月1日に国土開発幹線自動車道建設法が21年ぶりに一部改正されて高規格幹線道路網は14000 kmに拡大された。図の黒線が従来の計画路線7600 kmで、そこへ6220 km（青線）と本州四国連絡道路180 km（青の破線）が新たに加わった。そして加えられた路線網の枢要部と位置づけられたのが第二東名と第二名神（図の赤線）である。今回新規加入の路線はそのほとんどが不採算路線と評されている^[72]（図典拠：『高速道路と自動車』第30巻第7号（1987年7月）、55頁）。

四全総が計画されていた頃、政治的にもっぱら問題となっていたのは、日米間における貿易摩擦と予想以上の円高により発生した不況であった。この対策としては、円高に弱い業態（造船、鉄鋼、石炭）をある程度あきらめて、産業構造の調整を図ることとされた^[73]。また、これらの対外的な問題から、外需依存では立ちゆかなくなってきたことで、国内経済に依存する内需依存型経済を指向する必要が生じていた^[74]。こうした背景の下、国内経済を刺激するためには東京一極集中ではなく、地方経済の独立化と活性化が必要となるが、その実現のためには高速道路が必要であるとの要望が多く寄せられるに至った^[74]。つまり、大都市圏と地方を結ぶよりは、地方同士を結ぶ交流ネットワークが必要とされ、これを踏まえて四全総では地域間の移動に1時間以内で到達できるような高速道路ネットワーク形成が目標として掲げられるに至った^[74]。またこれとは別に、既定の高速道路の内、混雑が著しい区間の解消を目指すとしたが、これが東名、名神の代替路線建設を指すことは明らかであった^[75]。こうして諸々の案件を加えて、当初は7600 kmで計画された全国高速道路網は、今回計画分の6220 kmを足して約14000 kmに拡充されることになった^[76]。ただし、6220 kmには採算性が悪い路線も含まれることから、これを全て日本道路公団（以下、公団）が引き受けると内部補助に問題が生じる。このため、一般国道自動車専用道路2300 kmと国土開発幹線自動車道3920 kmに分けて公団引受け分は後者とすることになり、1987年9月の臨時国会で国幹道法の法律改正を目指すことになった^[76]。なお、四全総は1987年6月に内閣によって承認され、第二東名、第二名神は高規格幹線道路14000 kmの枢要部を形成する路線として位置づけられた^[77][78]。

国幹道法改正以後

1987年（昭和62年）9月1日、1966年（昭和41年）に国幹道法による予定路線7600 kmが制定されて以来^[79]、21年ぶりに法改正されて予定路線は11520 km（7600 km+公団引受け分3920 kmの合計）に拡充された^[80]。その中でも整備の緊急性、優先順位が最も高いと位置づけられたのが第二東名と第二名神である^[81]。

地方間を結ぶ交流ネットワーク推進のために、予定路線を11520 kmに拡充するというのが四全総における一応の建前であったが、実態は高速道路を求める各地方自治体が地元の有力政治家に働きかけて半ば強引に計画路線に組み入れた結果が今回追加分(3920 km)の路線網である^[82]。なお、かつて7600 kmに制定された路線とは、一定の交通需要が見込めて採算ラインに載ることを念頭に選び、そこに人口分布なども勘案して定められた路線であって、それ以外の路線は不採算路線であることから建設省が除外した経緯がある^[72]。なぜ不採算路線を計画から外したかと言えば、公団は高速道路建設にあたって税金投入ではなく、郵便貯金や簡易保険を財源とする財政投融資、および銀行から建設資金を借り入れてのち、通行料金で返済する方式を採用しているため、建設する高速道路の採算が悪ければ借金返済が滞って公団経営が悪化しかねないためである^[83]。これに対して一般国道などは税金が投入されることから、採算性はそれほど問題視されない訳で、ゆえに通行量が極端に少ない地方にも国道が建設できるのである^[83]。今回追加された3920 kmの路線はそのほとんどが不採算路線とされ^[84]、それも追加分の目玉路線が高コストの第二東名、第二名神とあっては赤字必至であることから、後述するように公団関係者の一部には経営を不安視する者さえ現れた^[85]。

第二東名、第二名神の予定路線は、四全総計画時点で示された高規格幹線道路網計画図によると、概ね東名、名神に並行して計画されているが、伊勢湾北端（名古屋港付近）をかすめることと、岐阜県を避けて三重県側に寄せられるなど完全な並行とはなっていない^[86]。なお、 国幹道法改正の5か月前には、愛知県知事が元々一般有料道路として計画されていた豊田 - 四日市間の伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込むための提案をしており^[87]、政府も伊勢湾岸道路が東名、名神のバイパスになりうるとの判断から伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込む決定を下した^[88]。

建設省は第二東名、第二名神のルート確定に向けてさまざまな構想を練ったが、1988年（昭和63年）6月に公表したルートでは、東京近郊と大阪近郊の用地買収は困難として、当面は御殿場と栗東間を構想し、それ以外は東名、名神を拡幅のうえ供用する案を出した。そして3大都市圏以外の設計速度（工学上の安全速度で^[89]実際車を運転する速度とは異なる）を140 km/hに引き上げ、道路の勾配を2パーセント（1000メートルの間に2メートルの高低差）以下に抑える、雪や霧などの天候の影響を抑えるために標高を300 m以下に抑える、山間地振興の地元要望受け入れと海岸部の人口密集地帯を避けるために山すそにルート設定するなどの案を示した^[90]。この内の勾配抑制とは、自動車の性質からいって、下りはスピードが増して上りはスピードが落ちるという現象から渋滞発生要因の一つとされることで、可能な限り道路を水平に保って渋滞発生要素を初めから排除しようという考えによっている^[61]。なお、140 km/hの根拠は、公団の広報誌によれば、欧米の例、ユーザーのニーズ、投資効率などの条件から最適と思われる数値として決定したとする^[91]。そして設計速度を高く設定すれば安全性を確保するために路肩を広くしたり、カーブや坂を減らす工夫を要し、結果的にコストの高い道路ができあがる^[14]。この高い規格を指示したのは1986年（昭和61年）まで建設大臣を務めた江藤隆美とされ、「第二東名は立派な道路を造るよう指示した（中略）後世に誇れるような財産を造れと指示した」とNHKのインタビューで述べているが、同時に「安くという発想は全くなかった。世界に誇れるものをということだけだった」とも述べている^[92]。

1998年（平成10年）4月時点の第二東海自動車道の計画概要図。1989年（平成元年）に横浜市 - 東海市間216 kmが基本計画路線として制定されて以降、順次整備計画路線に格上げされていった。図はその過度期のもの。なお、IC、JCT名称は開通済みの名古屋南IC - 飛島IC間を除いて全て仮称である。典拠：『第二東名・名神高速道路　計画概要』日本道路公団、平成10年4月（豊田市中央図書館蔵）

1989年（平成元年）2月には第28回国幹審で横浜市 - 東海市間が基本計画区間（国幹道の予定路線のうち建設を開始すべき路線として策定されるもの^[93]）に格上げされ^[94]、月内には第二東海自動車道横浜東海線として高速自動車国道の路線に指定された^[77]。今回策定にあたり、過密が酷く用地買収が困難^[89]、かつルートを巡って地元自治体との調整がつかなかった東京 - 横浜間（約30 km）^[94]、および一般有料道路として事業中の東海 - 名古屋間（約4 km）は除外された^[77]。この頃までには具体的なルートが検討されており、並行する東名、名神の代替性を重視して新旧両道の乗り移りを可能とする渡り線を設けることなどが計画された^[89]。つまり、複数の連絡路で東名と相互に行き来できるラダー（梯子状）とすることで、東名の一部区間で不通になった場合はこの連絡路で第二東名に移動して迂回路として活用することとされた^[95]。また、両道路は近い位置で並行することから、一般道路においても各IC経由で相互連絡できる構造とした^[80]。

1991年（平成3年）12月には環境影響評価の手続きが終了した静岡県長泉町 - 愛知県東海市間の216 kmについて、第29回国幹審の議決を経て着工前提の整備計画路線に昇格した^[96][97]。

そして1993年（平成5年）11月、長泉町 - 東海市間に建設大臣から公団に対して施行命令が下された^[98]。だが、この規模にとどまる施行命令ではなかった。日本道路公団始まって以来の最大規模の施行命令で、他の高速道路までも含んでその延長距離は1184 km、事業費は9兆7000億円もの規模であった^[99]。この中でも特に金のかかる第二東名、第二名神の建設費を工面し、他の採算の見込めない路線を建設して償還を達成するために公団は、1994年（平成6年）に高速道路の通行料金の値上げに踏み切った（実施は翌年4月）^[100][101]。

値上げにあたり、公団は専門家に意見を聞いたうえでその値上げ幅を4割増と試算したが、認可を出す立場の建設省は、バブル経済がはじけて企業収益が軒並み悪化している中で、運輸業界を始めとする財界からの反発を予想し、前回値上げ時からこの時に至るまでの物価上昇率(約11パーセント）以内に値上げ幅を抑えたいとの意向を持っていた^[102]。結果的に9.7パーセントで落着したが、ここまで圧縮するために建設省は公団に一層のコスト緊縮策を迫り、道路建設に対して新技術導入による建設費削減などの努力を求めた^[102]。公団はこうした要請に応えるべく、第二東名建設にあたって大型機械導入や新工法の積極的導入を図ったが^[103][104]、これについてはトンネル・主な橋梁節で後述する。それにしてもこの時期はバブル経済が崩壊して不況のただ中にあった訳で、それでも空前の施行命令が下された背景には、第二東名が景気浮揚の起爆剤につながるとの期待が経済界にあったからである^[105]。

なお、1996年（平成8年）12月に開かれた第30回国幹審で、新たな基本計画が策定されることになり、第二東海自動車道では東海 - 名古屋市間約4 kmが追加された^[106]。これを反映して翌1997年（平成9年）2月には、高速自動車国道法による路線名が第二東海自動車道横浜名古屋線となった^[107]。また今回の国幹審では、海老名 - 秦野間^[108]、御殿場 - 長泉間^[109]が整備計画認可を受けた。そして残りの区間（秦野 - 御殿場間）も1998年（平成10年）12月開催の第31回国幹審で整備計画認可を受け^[108][109]、当面の営業区間となる海老名 - 東海間の整備計画がこれで出揃うことになった。

前述したように、公団内部には1987年（昭和62年）の国幹道法改正以後、高速道路ネットワークが11520 kmに拡大されたことに対してある種の危機感を抱く者が少なからずいた。危機感の根底にあったのは、今回の拡大によって不採算路線を多く抱きかかえたことと、それにも増してコストがあまりにも高い第二東名が正式に計画に盛り込まれたことにより、公団の存在そのものが吹き飛びかねないことにあった。慢性的な渋滞により東名の機能低下が目立ってきていることで、その代替路線が必要なことは理解できるとしながらも、道路規格や事業の進め方には疑問を投げかけ、このままでは公団は倒壊するというのである^[110]。果たして第二東名の建設が始まってみると、持てる技術を駆使して多くの「日本一」と「世界一」を実現しながらも^[111]、コスト意識がない事業手法と体質が祟って公団の借金はうなぎ登りに増加することとなった^[112][113]。

第二東名への批判

新富士川橋。急流のため河川に橋脚を建てられなかったことでアーチ式となった。コンクリート製アーチ上に鋼製の主桁が載る「鋼・コンクリート複合構造」を採用。公団は同工法の採用によってコスト低減の成果を強調したが、それでも建設費140億円と高コストとなった^[114]。

公団が豊田JCTに設置した第二東名のPR看板^[115]。学識経験者や国、公団は第二東名の必要性を専門誌などで事あるごとに訴えたが^{[116][117][118]}、その声は当時のマスコミや国民には届いたとは言い難く、おしなべて第二東名に対する評価は厳しかった。公団の乱脈経営も第二東名が批判の矢面に立たされる原因の一つであった^[119]。

上記に見る第二東名の設計速度140 km/h、曲線半径3000 m、勾配2パーセント以下という構造基準によって、第二東名は高コストで建設されることになった。何故なら、これらの条件で建設すれば必然的に道路は直線形状に近づき、かつ限りなく水平に造らざるを得ず、それを実現するためには橋梁、トンネルの構造物比率が増加するためである^[120]。直線であることは山を避けることが出来ずにトンネル数が多くなり、水平に近いことは山間部において非常に高い橋梁が必要となってくるが、これによって第二東名に占める構造物は全体の6割（東名は2割^[121]）に及ぶことになった^[122]。盛土の上に道路を造る場合と違い、トンネルや橋などの構造物を造るには莫大な建設費用がかさむのである^[122]。これに加え、第二東名は往復6車線のため、トンネル断面は往復4車線の東名と比較して2.5倍となって、さらにコストが膨らむ結果となっている^[123]。これによって第二東名、第二名神の1キロ換算の工事費は一般高速道路の5.1倍（236億円）に膨れ上がり、総事業費は約10兆円（2002年当時）と見積もられた^[124]。

この構造基準は1990年（平成2年）8月6日、当時の建設省道路局長の藤井治芳（後の日本道路公団総裁）の通達によって正式に定められた^[125][126]。通常、政令にはない構造規格の道路建設には道路構造令の改正が必要となるが、藤井は改正手続きを飛び越えて局長通達1通だけで公団に対して指示を下したのである^[126]。道路構造令には140 km/hの規定は無く、警察庁との調整も無視して^[127][124]、第二東名、第二名神の構造規格は一介の官僚によって強引に制定された。これは第二東名、第二名神にA、B、Cの3規格を設け、A規格が最もハイスペックの140 km/h、ほかの大都市近郊ないし中心部をB、C規格として120 km/h、100 km/hとする内容であった^[128]。その結果が莫大な高コストとなって跳ね返ることになり、これには後年、道路関係四公団民営化推進委員会が藤井に対して厳しく責任追及している^[127][126]。

（表典拠：『高速道路と自動車』第43巻第9号（2000年9月）公益財団法人高速道路調査会、37頁）

（典拠：『土木施工』2012年4月、56頁）

建設中の第二東名（静岡県富士市）。限りなく直線、水平としたことで高コストとなった。

この局長通達後、建設省は警察庁と非公式に協議を行ない、120 km/hまでしかない道路構造令の改正を目指した。だが警察庁側は事故防止の観点から140km/h化に対する反対意見が優勢で合意は得られず、建設省は道路構造令はそのままにして、1993年（平成5年）に施行命令を出して事業化した^[124]。後年、道路構造令にはない140 km/hの規格で建設続行していることに対して国土交通省（建設省からの改称）は「規制速度が140 km/hを下回っても安全性は高まっているので一概に無駄になるとは言えない」として、法改正を経ずして通達だけで高コスト路線の建設に邁進していることについては問題にしないような素振りを見せた^[124]。なお、民営化推進委員会が第二東名のコスト縮減策を模索し始めた段階では既に6車線分で完成した区間が多く、規制速度や交通量の予測を精査することなしに建設に邁進した公団の姿勢に対してマスコミはこぞって批判を浴びせた^[15]。

用地買収もたけなわの頃、一つのニュースが新聞記事を賑わした。静岡県浜松市の宅地が第二東名および県道建設予定地にかかることから、宅地をそれぞれ2つに分割した。土地は元々一つであるから、分割された2つの土地は接している。しかし、第二東名の用地は一平方メートルあたり55000円、一方の県道用地は25000円で売却したとすることで、公団が県道の2倍の高値で土地を購入していたことが判明したのである。不動産鑑定士によって評価額の差異があるにせよ、通常は2割から3割程度とされるなかで、2倍から4倍の差がつくことは公団のコストに対する意識が希薄であるとの批判がなおのこと強まる結果となった^[129]。

今ひとつの批判として、第二東名の2001年度における建設工事の指名競争入札のうち、平均落札率が予定価格の98パーセント台という高率であったことも公団のコスト意識の無さを改めて印象づける結果となった^[121]。指名競争入札であるから、公団が設定した予定価格（業者には非公表）より最も安い価格を提示した企業が落札するのが通常だが、予定価格の98パーセント台というのは競争が無きに等しい数値である^{[注釈 4]}。予定価格が事前に業者に知らされ、業者間で落札する業者を談合によって決めていたと糾弾されても仕方の無い落札率である^[131]。そして入札に参加した企業には公団のOBが天下っていたことから、業者と公団の癒着という構造が存在し、高速道路の高い建設費用と公団の借金が膨らんだ背景には、こうした公団の体質があったとされる^[132]。

第二東名は当面の起点を神奈川県海老名市（海老名南JCT）として、それ以東は住宅密集地帯のため一部で基本計画区間として策定されているのみで着工の計画はない。しかし、東名の交通量は東京に近づくほど増大し、渋滞が酷くなることを考えると、海老名市起点では東名の補完道路としてどこまで有効であるのか疑問視された^[15]。そもそも東名の渋滞解消が第二東名の主たる使命であるのに、東名の最混雑区間について第二東名はカバーしないのである^[133]。前出の当時の道路局長の藤井が元公団総裁を訪ねて第二東名建設の是非を問うたとき、元総裁から第二東名の高コストを懸念され、東京側の入口の計画がはっきりしないならば造らない方がいい、との忠告を受けていた^[134]。しかし、用地買収をも含めた計画がはっきりしないまま着工に踏み切り、これには公団内部からも見切り発車との批判が出ている^[133]。

第二東名建設に対して、建設省や事業主体の公団側にコストカットの意識が全く無かったかといえばそうではなく、1990年代初頭には高い構造規格を実現するには高コストになるため、橋梁に対するプレキャストセグメント工法の採用などが早くから考えられていた^[135][103]。公団発行の広報誌にはやたらとコスト低減を標榜した工法の採用や実績が示されている^[136]。それにも関わらず第二東名や公団に対するマスコミおよび世間の風当たりは一層厳しくなった。第二東名を不採算路線として見直すべきとする意見から^[137]、東名の現実を見て第二東名は必要だが140 km/hや勾配2パーセント、往復6車線はコストを押し上げ、贅沢すぎるなどの意見もあった^[14][15]。そして上記に見る国や公団のコスト意識の希薄さと天下りやファミリー企業問題により借金が30兆円に達しようという状況から2001年には小泉政権の下、特殊法人改革が推し進められ、これに乗じて道路関係四公団民営化推進委員会が設立されるに至った。

ここでは公団の民営化が目的であったが、同時に高コストの第二東名、第二名神がやり玉に挙がった^[14]。先に国土交通大臣は第二東名の交通量や最高速度が曖昧なまま工事が続けられている状況から全線6車線を4車線に見直し、最高速度の見直しも図る見解を示したが、これは建設凍結を回避するための代替案でもあった^[138]。結局、政府は2003年（平成15年）3月に第二東名、第二名神の規格見直しを決定し、第二東名の場合、豊田以東は基本往復4車線で建設されることになった^[139]。これにより1兆円規模の経費削減が可能とされた^[140]。これは2003年（平成15年）12月に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議：それまでの国土開発幹線自動車道建設審議会〈国幹審〉を改称したもの^[141]）によって議決された^[142][143]。

なお、日本道路公団は2005年（平成17年）10月に民営化され、第二東名の建設は中日本高速道路（NEXCO中日本）が引き継ぐことになった^[144]。

諸外国の事例

アウトバーン路線網（1990年当時、図典拠:『高速道路と自動車』1992年7月号、37頁）。ミュンヘン - ケルン間などの都市間では複数の代替路線が用意され、いずれかのリンクが遮断されても大きな迂回が生じないようになっている。日本では1990年代から2000年代初頭にかけて、並行する幹線高速道路建設が批判の矢面に立ったが、ドイツでは1990年時点で既にこれだけのネットワークを構築していた。

建設過程では何かと批判の多かった第二東名であるが、その要因の一つに東名と並行することで無駄と映ったことが挙げられる^[116]。しかし、第二東名が必要とされたのは、先述したように産業構造が過度に東名に依存していることと、その動脈が天災や事故によって不通になった場合は国民生活へのダメージが深刻であることから、その代替路線が必要と判断されたことがそもそもの構想の発端であった^[145]。

主要都市間を結ぶ幹線高速道路に並行して、もう一本の幹線高速道路を建設し、しかも並行する2本はラダーとなる道路で結ばれるという形態は、道路先進国のドイツではごく普通に見ることができる。ケルンやボンとミュンヘン間約600 kmを結ぶアウトバーンはライン川をはさんで2本存在し、あるいはボンからルール地方、ブレーメン、ハンブルクを結ぶ路線についても同様で、いずれも途中でラダー（これもアウトバーンである）に結んだネットワークを形成している^[146]。この結果、都市間を結ぶどのリンクに障害が生じても代替ルートが提供されており^[147]、例えばアウトバーンには「Umleitung」（迂回路の意味^[148]）の文字に高速道路ナンバリングを組み合わせた緊急の迂回道路を示す標識があって^[149]、ルートの一部で事故があった場合は、ドライバーがラジオで情報をキャッチして直ちに迂回道路に回るというシステムが構築されている^[150][149]。なお、アウトバーンにおけるラジオや標識を使った迂回システムは1975年（昭和50年）までには早くも実施されており^[151][152]、日本の場合はドイツより大きく出遅れて1982年（昭和57年）7月に郵政省（現、総務省）よりハイウェイラジオの実験局の免許認可が下りている^[153]。同年12月からは東名で試験運用を開始しているが、そもそも迂回路がないために放送内容はもっぱら渋滞距離や事故発生案内に終始した^[153][150]。

イギリスではロンドン - リバプール間約400 kmに、バーミンガム経由とノッティンガム、マンチェスター経由の2本の高速道路が敷設され、こちらもラダーで結ばれている^[146]。アメリカも同様で、幹線道路には代替路線が整備されている^[146]。なお、1980年代におけるイギリスやアメリカの道路整備状況は決して良好とは言えず、アメリカに至っては荒廃が目に余る状況であったとされるが、そうした国でさえ補完道路を含めた幹線ネットワークがしっかりと整備されていたのである^[146]。

ひるがえって東名の現状を見たとき、並行する代替路線と相互連絡する道路もない状況で国内経済を下支えしているのであるから、ある種の危険と隣り合わせとなっている。さらに災害時に道路が寸断されれば国民生活やセキュリティにも影響が出るわけで、このことからも高速道路同士を相互に連絡するラダー状道路を建設し、代替路線を含めたネットワークを形成しておくことが交通断絶による国民生活へのダメージを抑えることにつながるのである^[146][154]。

開通後

画像左 :伊勢湾岸自動車道の名古屋港方面を望む。第二東名としては中京地区が最も早い開通を見たが、東京 - 名古屋 - 神戸間の国土軸を形成するのはしばらく後のことで、当面は当該地区のネットワーク構築が優先されることから[155]路線名も伊勢湾岸自動車道を称した[77]。 画像右：静岡県富士市内。往復6車線を前提に着工され、開業時は暫定4車線に縮小、運用された。このため路肩側に1車線分の余裕があり、これがその後開通した愛知県内、神奈川県内区間と比べると広く感じる要因となっている[16]。

第二東名としては1998年（平成10年）3月に名古屋南IC - 東海IC間が最も早く開通したが、この区間は名古屋都市圏の幹線道路網構築を優先するとの意味から^[155]当面は「伊勢湾岸自動車道」を称することになり^[77]、2005年（平成17年）3月までにこの路線名で豊田東JCT - 東海IC間（西は四日市JCTまで）が全通している^[156]。

一方、伊勢湾岸自動車道を除いた区間についてNEXCO中日本は、2011年（平成23年）8月にその開通見通しを2012年（平成24年）初夏として、道路名称を仮称の第二東名高速道路から新東名高速道路に決定した旨をプレス発表した^[157]。

開通を目前にしてもマスコミはなお、新東名に対する懐疑的な見方を持った。並行する東名の渋滞解消に貢献するとしても、高コストの新東名がそれに見合う交通量の確保が出来るかは疑問であるとした。1990年代半ば以降、東名の交通量は頭打ちで、日本国内の新車の販売台数も1990年代半ばの6割近くに落ち込むなど、将来の交通量の大幅な増加を見込めない状況にあったからである^[158]。

そして2012年（平成24年）4月、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間(161.9 km、本線144.7 km、連絡路17.2 km)が総事業費2兆5710億円^[159]、施行命令から18年5か月を費やして開通した^[160]。約162 kmという、これまで開通した日本の高速道路のうち、一度の開通としては最長であったことで、NEXCO中日本ではこれを「史上最長の作戦」と呼んで、一丸となって工事完成にこぎ着けたとする^[161]。かつて新東名が批判にさらされていた頃、建設途上の、一見して効用が判らない橋脚を利用して無駄の見本市であるかのような報道をされたこともあり、今回はその試練を乗り越えての開通となった^[162]。

今回開通により、東名において行なわれていた改修工事について、新東名への迂回路が完成したことで長期規制を伴う大規模老朽化対策工事^[163]の実施が可能となった。これまでは工事期間を限定した集中工事方式を採用せざるを得なかったが、それも今回開通によって資材搬入や施工範囲に制限がない重点的な工事が出来ることになった^[164]。そして、今回開通区間は東名の由比地区における台風、高潮における通行止めの際の代替ルートを担うことが特徴となっている^[162][165]。開通後1年間における効果としては、東名と合わせた利用台数が約8万3000台と開通前より14パーセント増加した^[166]。そして、静岡県内の東名で発生していた10 km以上の渋滞は9割減少した。以前は東名を走行していた長距離を走るトラックは起伏やカーブが少ない新東名に移行したというデータも示された^[166]。当該区間は2003年（平成15年）の第1回国幹会議で新東名の車線縮小が議決される以前から着工、概ね完成していた経緯から、暫定往復4車線運用とはいえ、路肩側に1車線分の空間が余るという広幅員路線となっている^[16]。のちに当初から往復4車線断面で開通した愛知県、神奈川県内の区間と比較すると、静岡県内の区間の広さが際立つ結果となっている^[16]。

2016年（平成28年）2月には浜松いなさJCT - 豊田東JCT間(55.2 km)が延伸開通して伊勢湾岸自動車道と接続された^[8]。当該区間は暫定4車線（完成時6車線）で整備された^[167]。開通から1週間のデータでは、並行する東名の渋滞発生回数が前年同月では13回であったものが開通後は発生せず、ダブルネットワークの効果が早速現れた^[168]。また、2017年（平成29年）4月に公表された開通5年間の効果としては、御殿場 - 豊田間における渋滞の時間的損失は、2011年比約9割減の約150万台・時間となった^[169]。2016年度における利用台数は約9万2000台で、大型車は約3割を占めた。事故率はNEXCO中日本管内の平均に対して36パーセントと低く、カーブや勾配が緩いことが貢献しているとされる。沿線の工場立地も加速し、2016年には静岡県では74件と全国首位となった^[169]。

2018年（平成30年）1月には神奈川県内としては最初の供用区間となる海老名南JCT - 厚木南IC間 (1.5 km) が開通した^[20]。僅か1.5 kmの距離であるため、4車線（暫定形で用地は6車線確保済）では車線変更が伴うことで、今回は片側1車線の運用とした^[170]。施行命令を受けている区間としては、新東名にとって海老名南JCTが当面の起点となる^[170]。

2018年（平成30年）8月には御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線化が決定された^[17][171]。渋滞対策ではなく、自動運転の一形態である「トラック隊列走行」の実現を見据えたものである^[172]。なお、この区間は一部を除き6車線分の道路施設がほぼ完成した状態で4車線による整備計画に変更された経緯があり、ガイドポストの設置により4車線に減らされている区間が多いことへの批判があった^{[注釈 5]}。

年表

• 
  1982年（昭和57年）3月5日 : 建設相の諮問機関、道路審議会が第二東名、第二名神の建設を提言^[174]。


• 
  1987年（昭和62年）
  
  
  
  • 
    6月30日 : 第四次全国総合開発計画の閣議決定により、第二東名自動車道として東京 - 名古屋間が高規格幹線道路に構想される^[175][176]。
  
  
  • 
    9月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法の一部改正により、第二東海自動車道として東京都 - 名古屋市が国土開発幹線自動車道の予定路線となる^[177]。
  
  
  
  


• 
  1989年（平成元年）
  
  
  
  • 
    2月17日 : 第二東海自動車道横浜東海線として横浜市 - 東海市が高速自動車国道に指定される^[178]。
  
  
  • 
    2月27日 : 基本計画が決定する^[179][180]。
  
  
  
  


• 
  1991年（平成3年）12月3日 : 長泉沼津 - 東海間の整備計画が決定する^[179]。


• 
  1993年（平成5年）
  
  
  
  • 
    11月9日 : 長泉沼津 - 東海間に施工命令が出る^[179]。
  
  
  • 
    12月4日 : 長泉沼津IC - 豊田東JCT間の工事に着手する^[181]。
  
  
  
  

建設中の新東名高速道路。上り方面。（静岡県浜松市、2008年11月撮影）

土木工事がほぼ完了した新東名高速道路（静岡県沼津市、2009年5月撮影）

• 
  1996年（平成8年）12月27日 : 海老名南JCT - 秦野、御殿場JCT - 長泉沼津間の整備計画が決定する^[179]。


• 
  1997年（平成9年）
  
  
  
  • 
    2月5日 : 第二東海自動車道横浜名古屋線として横浜市 - 名古屋市が高速自動車国道に指定される^[107]。
  
  
  • 
    12月25日 : 御殿場JCT - 長泉沼津IC間に施工命令が出る^[179]。
  
  
  
  


• 
  1998年（平成10年）
  
  
  
  • 
    1月20日 : 御殿場JCT - 長泉沼津IC間の工事に着手する^[182]。
  
  
  • 
    4月8日 : 海老名市 - 伊勢原市間に施工命令が出る^[179]。
  
  
  • 
    4月17日 : 海老名南JCT - 伊勢原北IC間の工事に着手する^[183]。
  
  
  • 12月25日 : 秦野IC - 御殿場JCT間の整備計画が決定する^[180]。
  
  
  
  


• 
  1999年（平成11年）12月24日 : 伊勢原市 - 秦野市間に施工命令が出る^[179]。


• 
  2000年（平成12年）1月12日 : 伊勢原北IC - 秦野IC間の工事に着手する^[184]。


• 
  2003年（平成15年）12月25日 : 第1回国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）^[185]で整備計画の変更（コスト削減）が決定する^[186]。


• 
  2006年（平成18年）
  
  
  
  • 
    3月31日 : 事業許可および機構協定締結する^[179][180]。
  
  
  • 
    4月19日 : 秦野IC - 御殿場JCT間の工事に着手する^[187]。
  
  
  
  


• 
  2009年（平成21年）8月15日 : 8月11日に発生した駿河湾地震で東名高速道路が通行止になり、その影響で特に混雑が著しい大井川の渡河区間において、建設中の大井川橋を緊急通路として開放する^[188][189]。


• 
  2011年（平成23年）
  
  
  
  • 
    3月1日 : 静岡SAスマートIC、浜松浜北スマートIC（現・浜松SAスマートIC）の設置が許可される^[190]。
  
  
  • 
    3月11日 : 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生し、東名高速道路および並行する国道1号が通行止になり、建設中の藤枝岡部IC - 新富士ICの上り線を緊急輸送路として活用する^[191]。
  
  
  • 
    8月26日 : 道路名称が新東名高速道路に、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間と清水連絡路および引佐連絡路の各施設の名称が正式決定する^[192][157]。
  
  
  • 
    11月2日 : 静岡SAスマートIC、浜松浜北スマートICの名称がそれぞれ静岡SAスマートIC、浜松SAスマートICに正式決定する^[193]。
  
  
  
  

第二東海自動車道として最初の施行命令を受けてから18年目にして新東名は開通した。画像は開通前夜の浜松SA付近（静岡県浜松市、2012年4月13日撮影）。

2016年には浜松いなさJCT - 豊田東JCT間が開通。画像は開通間近の新城IC付近（愛知県新城市、2016年2月11日撮影）。

• 
  2012年（平成24年）4月14日 : 御殿場JCT - 浜松いなさJCT間、清水連絡路の清水JCT - 新清水JCT間、引佐連絡路の三ヶ日JCT - 浜松いなさJCT間がそれぞれ開通し、これまでに開通した日本の高速道路で一度の開通延長が最も長い区間となる約162 kmが開通する^[160]。


• 
  2014年（平成26年）
  
  
  
  • 
    3月29日 : 遠州森町スマートICが供用開始する^[194]。
  
  
  • 
    7月23日 : 2014年度末に開通予定だった浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通予定年度を2015年度末に見直すことを発表する^[195]。
  
  
  • 
    9月18日 : 浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の各施設の名称が正式決定する^[196]。
  
  
  
  


• 
  2016年（平成28年）
  
  
  
  • 
    2月13日 : 浜松いなさJCT - 豊田東JCT間が開通する^[8]。
  
  
  • 
    3月24日 : 警察庁が御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の最高速度を100 km/hから110 km/hに引き上げを2017年から試行を認める方針を発表する^[197]。
  
  
  • 
    4月21日 : 2016年度末に開通予定だった海老名南JCT - 厚木南IC間の開通予定年度が2017年度末になると発表する^[198][199]。
  
  
  • 
    10月13日 : 警察庁が新静岡IC - 森掛川IC間（50.5 km）の最高速度を試験的に100 km/hから110 km/hに引き上げを2017年度に試行すると発表する^[200]。
  
  
  
  


• 
  2017年（平成29年）
  
  
  
  • 
    3月18日 : 駿河湾沼津スマートICが供用開始する^[201]。
  
  
  • 
    5月24日 : 2017年度に供用開始予定で仮称だった厚木南ICの名称が正式名称として決定する^[202]。
  
  
  • 
    11月1日 : 警察庁が新静岡IC - 森掛川IC間（約50 km）の最高速度を試験的に100 km/hから110 km/hに引き上げる^[203]。
  
  
  
  


• 
  2018年（平成30年）
  
  
  
  • 
    1月28日 : 海老名南JCT - 厚木南IC間が開通する^{[20][204][注釈 6]}。
  
  
  • 
    3月20日 : 2018年度に開通予定だった伊勢原JCT - 伊勢原北IC間の開通予定年度が2019年度になると発表する^[205]。
  
  
  • 
    8月10日 : 御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線化について国土交通省より事業許可を受ける^[17][171]。
  
  
  
  

開通予定年度

• 2018年度 : 厚木南IC - 伊勢原JCT（仮称）^[28][27]
  


• 
  2019年度 : 伊勢原JCT（仮称） - 伊勢原北IC（仮称）^[28]
  


• 
  2020年度 : 伊勢原北IC（仮称） - 御殿場JCT^[27]
  

※この情報は2018年3月現在の情報であり、工事の進捗状況によって前後する可能性がある。

路線状況

暫定片側2車線から3車線への移行部。2018年8月に静岡県内の区間について全線片側3車線化（往復6車線化）する事業許可が下りた。

前述した通り、本路線は暫定4車線（海老名南JCT - 厚木南ICは暫定2車線^[206]、清水連絡路・引佐連絡路は完成4車線^[207]）での供用となっており、路肩側に6車線化の為の用地が確保・舗装されている区間もある^[16]。静岡県内の一部区間では5車線や6車線に拡幅されているが、現時点では付加車線扱いとなっている^[16]。付加車線の延長は上下線ともに概ね50 kmで、静岡県内区間の約3分の1が片側3車線となっている^[208]。付加車線は主に自然渋滞の発生が見込まれるインターチェンジ付近やジャンクションの合流部、サグ区間で、短い区間で約3 km、長い区間では約14 km連続する^[16]。

また、第1種第1級（設計速度120 km/h）で施工されている御殿場JCT - 浜松いなさJCT間を含め、開業当初の最高速度は100 km/hとされた。現在は5車線や6車線になっている部分が多く交通事故も少ない区間である新静岡IC - 森掛川ICに関して、試験的に最高速度が110 km/hに引き上げられている。この区間では大貨等・三輪・牽引の最高速度とそれ以外の車種の最高速度の標識がそれぞれ設置されている^[19]。

車線・最高速度

道路規格

東名、新東名、アウトバーンの横断構成を比較した図。新東名では全体的な幅員がアウトバーンと概ね同等となっている。図の新東名は大都市圏間A規格を、アウトバーンはRQ37.5タイプを用いた。図中のRQ37.5とはRegelquerschnitt（断面の規準）の略で、この基準を元にアウトバーンは建設される^[209]。37.5は道路の幅員を指す。図典拠:『アスファルト』第36巻第176号（1993年）、社団法人日本アスファルト協会、17頁・『土木学会論文集』No.444、VI-16、pp1-9、1992年3月、5頁、『高速道路と自動車』第25巻第4号（1982年4月）、64頁

本線

• 道路規格 : 第1種第1級（海老名南JCT - 御殿場JCT、浜松いなさJCT - 豊田東JCTは暫定施工時： 第1種第2級^[23][25]）


• 設計速度 : 120 km/h^[24][7]
  


• 
  車線幅員 : 3.50 m（暫定）^[210]、3.75 m^[210]
  


• 
  路肩
  
  
  
  • 左側 : 2.50 m - 3.00 m
  
  
  • 右側 : 1.25 m - 1.75 m
  
  
  
  


• 
  中央分離帯 : 2.25 m - 4.50 m


• 
  最小曲率半径 : 標準値3,000 m^[24]
  


• 
  最急縦断勾配 : 標準値2.0 %^[24]
  


• 車線数 : 暫定4車線（完成6車線）^[23][24][25]
  • 海老名南JCT - 厚木南IC : 暫定2車線^[170]
    
  
  

連絡路

• 道路規格 : 第1種第3級、第1種第2級^[24]
  


• 設計速度 : 80 km/h^[24]
  


• 最小曲線半径 : 標準値3000 m^[24]
  


• 最急勾配 : 標準値4.0%^[24]
  

設計速度

ドイツのアウトバーン（1991年撮影）。画像の路線はA3(Bundesautobahn 3)。新東名の設計速度140 km/hは諸外国の設計速度やアウトバーンの走行実態から判断して設定されている。日本道路公団では140 km/h対応に関する調査研究の一環としてアウトバーンの調査を行なった^[211]。

最高速度引き上げに対応した速度規制標識

当初は、従来の高速道路よりも道路規格が高い設計速度140 km/hで建設運用が計画されていたが^[212]、道路構造令で設計速度140 km/hは定められておらず、国土交通省が改正を要請していた。

新名神高速道路と同じく、道路規格は第1種第1級（設計速度120 km/h）として建設され、規制速度も法定最高速度の100 km/hが基本となっている^[109]。この法定100 km/hは世界水準で見れば最も低い制限速度とされ^[213]、各国の事例では、オランダやデンマーク、スウェーデンで120 km/hから130 km/h、イギリスで70 mph（約113 km/h）、ドイツは無制限などである^[197]。なお、最高速度100 km/hで設定されている理由について警察庁は、資料が残っていないために不明としている^[197]。

警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路や一般道路の最高速度引き上げを2006年（平成18年）から3年がかりと長期間かけて検討を行ったが、高速道路の制限速度については「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示した^[214]。ただし、有識者として会議に出席した交通工学が専門の中村英樹（名古屋大学大学院教授）は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。

これに対し静岡県は、6車線化（前述）を前提とした法定速度140 km/h化を国などに要望するとしている^[215]。

2014年（平成26年）2月24日に静岡市で開かれた自民党の会合で警察庁を統括する国家公安委員会・委員長の古屋圭司は制限速度を120 km/hに見直すことを検討することを表明し、翌日にはこの発言を受けて、静岡県知事の川勝平太も140 km/hの設計速度にふれた上で、いきなり制限速度を140 km/hにあげるのではなく、120 km/hが妥当だという見解を示した。その後警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、「新東名高速道路を始めとする高規格の高速道路については、設計速度120 km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して、最高速度100 km/hを超える速度への引き上げについて早急に検討を開始すべき」との提言がなされた^[216]。

それを踏まえ、2016年（平成28年）3月24日、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間において、2017年以降に試験的に最高速度を110 km/hに引き上げると発表し^[197]、同年10月23日には、試行的に最高速度を引き上げる区間を「新静岡IC - 森掛川IC間」 (50.5 km) とすることが発表された。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討するとしている^[200]。

2017年（平成29年）9月28日、警察庁から「2017年11月1日から、新静岡IC - 森掛川ICで試験的に最高速度を110 km/hに引き上げる」との発表がされ^[18]、予定通り11月1日午前10時に実施された^[19]。ただし、大型貨物車の最高速度は現行(80 km/h)据え置きとされた^[18]。それから1年経過してのちに静岡県警から発表された事故発生件数によると、速度引き上げに起因する大きな事故の発生はなく、前年同月比では概ね横ばいという^[217]。

なお、1971年から1986年までの日本の高速道路と速度無制限のアウトバーンとの10億走行台キロあたり死者数を比較したデータによれば、両国にそれほど差が無いことが判明している。これは速度が事故率を押し上げる唯一の要因では無いことを暗に示している^[213]。ドイツでは速度の取り締まりよりも、高速走行時の危険運転行為に対して厳しく対処する傾向があるとされ、摩耗したタイヤ、急な車線変更、追越時以外の追越車線の走行などに処罰を下すとされる^[213]。

暫定4車線区間の6車線化対応方法

新東名の暫定4車線区間における完成6車線化の施工図。典拠:『橋梁と基礎』第49巻第8号（2015年8月）、24-25頁。

歴史節で先述した通り、新東名はその高い建設費用が世間の批判を浴びたことで、2003年（平成15年）に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で当初計画の往復6車線から暫定往復4車線に縮小することが議決され^[142][143]、2004年（平成16年）の整備計画変更で正式に計画に盛り込まれた^[23]。さらに2006年（平成18年）の整備計画変更によってさらなるコスト縮減に取り組むために、それまでの第1種第1級A規格の往復4車線から第1種第2級B規格の往復4車線にサイズダウンすることとされた^[23]。

この決定を見たとき、静岡県内区間は既に大半が6車線サイズで完成していたことから、橋梁、トンネルは6車線サイズで施工のうえ、一部で車線のみ縮小して暫定4車線で運用されている。一方で愛知県内と神奈川県内の区間は、将来の往復6車線化を見据えての往復4車線による施工であることから、横断構成は縮小されている。よって、トンネルや橋梁も往復4車線（片側2車線）のサイズで施工されている。

既に往復6車線化が決定した静岡県内区間は全線6車線サイズで施工済みであることから、拡幅工事もそれほど大規模ではないとされる^[17]。これに対してそれ以外の区間は、将来の拡幅の事業許可が下りた暁には2通りの拡大方法が採られることになっている。1つは盛土や橋梁を両側に1車線分ずつ拡大する方法で、これを単一断面と称する^[23]。拡幅においては橋梁の場合、両側に床板を付け足すことになるが、この際は斜材（ストラット）を追加することになっており、暫定施工では既にストラットを追加するための準備工事が施工済みである^[218]。

もう1パターンは分離断面と称され、これは既存の往復4車線道路を片側3車線化のうえ、その隣に3車線の別線を建設する方法である^[23]。主としてトンネルが連続する山岳区間では後者が採用されることになっている。よって、既存の2本のトンネルの他に片側3車線の大断面トンネルをもう1本掘削することになる^[23]。

道路施設

インターチェンジ

新東名高速道路においては全ての一般レーンが自動精算機による対応で行われている^[219]。

サービスエリア・パーキングエリア

岡崎サービスエリア（画像左）と浜松サービスエリア画像右）。共にNEOPASA（ネオパーサ）の名を冠する。地域社会と連携した施設づくりと運営が行なわれている[220]。

区間内の全てのサービスエリア (SA) と清水パーキングエリア (PA) は「NEOPASA」（ネオパーサ）のブランド名で施設を展開する^[221]。このブランドは新東名（御殿場JCT - 三ヶ日JCT間）開通に合わせて立ち上げたものである^[221]。また、ヘリポートを併設しており、大地震発生の際には防災活動や医療搬送などで活用される^[222]。

売店は全てのサービスエリア・パーキングエリアに設置されている。ガソリンスタンドは全てのサービスエリアにあり、全て24時間営業である。岡崎SAを除き、普通車はセルフ式である。24時間営業の売店は全てのSAと遠州森町PA上り線と藤枝PA下り線を除く全てのパーキングエリアにある（駿河湾沼津SAの上下各1店舗と藤枝PA上り線を除き全てコンビニである）。飲食店は全てのサービスエリアと清水PAの一部店舗で24時間営業である（サービスエリアでは持ち帰りのみ24時間営業店舗あり）^[223]

富士市では、駿河湾沼津SA - 新富士IC間に位置する神戸（ごうど）地区に休憩施設の設置（追加）を目指し、住民運動が行われている^[224]。また、静岡県商工会議所連合会は静岡県に設置を要望しており、静岡県知事の川勝平太は既に中日本高速道路に要望している旨を明らかにしている^[225]。

なお、新東名にはバス停（バスストップ）は1か所も設置されておらず、区間内で乗降扱いを行わない長距離バスの一部は東名から新東名に経路をシフトしている^{[226][注釈 8]}。

トンネル・主な橋梁・路面

扁平大断面トンネル（平島トンネル:暫定片側2車線）。

豊田東JCTに接続する豊田巴川橋[227]。コスト縮減の一環として採用されている鋼とコンクリートの複合構造。上部工の両側が波打っているのは鋼（波形鋼板）によるもので、これをコンクリートと一体的に構築する複合構造となっている。これにより全てをコンクリート製とする場合と比べて重量が軽減される。その結果として基礎や橋脚の負担が軽減することで下部構造を縮小してコスト低減につながり[228]、併せて工期も短縮できることで、この点でも建設費の圧縮に貢献している[228]。この波形鋼板ウエブ箱桁橋は、2000年代に入って以降は高速道路の橋梁では標準的な構造となり、新東名でも複数採用されている[229]。

新東名の山岳区間で採用された高い橋脚。山岳区間を極力水平に通過するために高く設計された。基礎の部分は竹を割ったかのような「竹割り型構造物掘削工法」が採用されている（画像右下の法面部分）。

東名が比較的海岸線近くを走っているのに対し、新東名は人口の集中した市街地を避けるべく山寄りに建設されている。これよりもさらに山寄りに建設すれば山岳区間が多くなることでトンネル長が5000 mを超過するため、道路法第46条第3項に基づき危険物積載車両の通行制限が適用される^[61]。さらに深い谷を越えることで橋脚は勾配2 %を保つために非常に高く建設する必要が生じる。このことから新東名のルート選択についてはこれらの条件を勘案して選定されている^[61]。

新東名・新名神を問わず上記の理由からトンネル長は全て5,000 m未満で建設されている^{[注釈 9][61][230]}。トンネル断面は、従来のトンネル入口が心理的圧迫となってスピードダウンを促し渋滞発生が問題化していたことから、大断面化することで心理的問題を解消している^[104]。他高速道路のトンネルは、路肩については縮小を認めていることから2 mの縮小で建設されている^[231]。これに対して新東名では路肩の縮小はせず、原則3.25 mの「望ましい幅員」を維持することとし、これに掘削断面積を少なくする必要もあって横長の扁平断面形状という外観的特徴を持つに至った^[232]。扁平の大断面トンネルはこうして計画された^[231]。

ルートを山寄りに位置づけたことで、工事関係者の間ではルートの構造物別比率として「トンネル2、橋梁4、土工4」と言われているが^[155]、ルートに占めるトンネルと橋梁の比率は東名と比較すると高めである^[233]。そして全線往復6車線、設計速度140 km/hを実現するための幾何構造を採用したことも手伝って勢い建設費用も高額となり^[234]、折からの経済不況から政府による公共事業コスト縮減の要請もあって、新東名建設では土の運搬では巨大ダンプカーやバックホウによる巨大マシーンの導入^[104]、橋梁では鋼とコンクリートの複合構造やストラット付PC箱桁の採用などでコスト節減に取り組むこととした^[235]。ストラット付PC箱桁は、従来のPC箱桁が2室の箱で1断面を構成したのに対して、ストラット付PC箱桁では箱を1室だけとして、箱の両端にある床板をストラット（斜材）で支える構造である。これによって主桁の横幅縮小と重量軽減に寄与し、その結果として上部工を支える橋脚や基礎が縮小され建設コスト縮減に寄与した^[236]。トンネルに至っては特に1000 m以上の長大トンネルの場合^[237]、掘削機には経済性向上はもとより、施工性向上の観点から^[238]英仏海峡トンネル掘削で使われた「トンネル・ボーリング・マシーン」（略称:TBM）を導入して直径5 mの穴（先進導坑）を掘り進み、後工程で大断面に拡大する方法を採った^[235][239]。

新東名では火災感知器が広域監視タイプであり設置間隔が50 mとなっており、これは従来の設置間隔の2倍である^[240]。また、消火設備の保守点検を効率的にできるように、放水試験の簡素化やホースの収納時間短縮が期待できるメンテナンス弁の設置、消火設備収納施設の扉の透明化などが行われている^[240]。

新東名、新名神を象徴する光景の一つに、山岳区間のコンクリート製橋脚がある。新東名の道路の勾配は標準2パーセントであるが、これを山岳部で実現しようとした場合、谷の通過では必然的に橋脚を高くして、出来るだけ道路を水平に保つことが必要となる^[241]。逆に橋脚を低くすればそれだけ勾配がきつくなることでサグが発生し、渋滞発生の温床となる。このことから新東名の山岳区間では場所によっては高さ80 m程度の高い橋脚が建設されている。ただし、これだけの高い橋脚を施工するにあたっては従来の工法では阪神淡路大震災クラスの大地震に耐えるためには大量の鉄筋が必要とされ、施工性の低下とコスト高、工期の延伸を招く恐れがある^[242]。このため、直径1.3 mの太い鋼管を縦方向に何本も建て込み、その周りに鉄筋をらせん状に巡らせてからコンクリートを打設する「鋼管・コンクリート複合構造橋脚」が採用された^[243]。これにより高い耐震性と作業省略化を両立させている^[241]。なお、急峻な地形での基礎工では「竹割り型構造物掘削工法」が行われており、現場施工の省力化や景観・環境への配慮を払った^[244]。

新東名の土工区間における路面の舗装は、一見すると他の道路と同じアスファルトであるが、その下は鉄筋コンクリート版としたコンポジット舗装を採用している。これまでのアスファルト舗装では繰り返し通過する自動車の荷重によってアスファルトが変形（わだち掘れ）し、維持管理に難点があった。特に新東名は大型貨物車が交通量全体の50パーセントに達すると見込まれ、この点から変形しにくい高耐久の路面が望まれた^[245]。アスファルト舗装は走行性がよく、打ち替えも容易であることから維持管理には適しているが変形も早い。一方で鉄筋コンクリート舗装は維持管理や走行性には劣るが高い耐久力を発揮する。コンポジット舗装はこの両者のよいところを引き出したものである^[245]。高速道路におけるコンポジット舗装の採用は1990年（平成2年）11月開通の山陽自動車道の河内IC - 西条IC間が初めてで、この時は試験的意味から採用された^[246]。その後、館山自動車道など調査区間を広げ^[210]、2000年代に入ってからは伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間でも採用されたが、この時に至ってもまだ試験的な意味合いが強かった^[247]。だが、新東名では満を持して土工区間における標準構造としてコンポジット舗装が採用され、標準としての採用はこれが初めてとなった^[245]。同舗装の採用によって、補修の頻度が低下して維持管理費が低減し、併せて補修により発生するアスファルト廃材の低減と、補修に伴う車線規制によって利用者へのサービスレベルダウンを抑制することにもつながるとされる^[245]。ただし、軟弱地盤上の土工区間では重いコンポジット舗装では路床面の沈下の恐れがあることから、従来のアスファルト舗装で対応している^[248]。

（御殿場JCT - 三ヶ日JCT間のトンネル数の典拠:『土木施工』2012年4月、56頁、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の典拠:『プレストレストコンクリート』2015年11月12日、74-81頁、東名の典拠：『東名高速道路』池上雅夫、中公新書、1969年、131頁）

道路付属物

画像左 :従来は3色表示だった情報板の文字は7色化された。画像右：トンネル照明はLEDを採用。

新東名上に設置されている道路照明灯の光源はすべての区間でLEDが採用されている^[249]。従来はトンネル内部の一部でナトリウムランプやメタルハライドランプが用いられてきたが、技術革新による高出力LEDの開発によってトンネル内部のすべての区間でLEDランプの採用が可能となった^[249]。また、トンネル内部で前方を走る車両（先行車）を見やすくするよう「プロビーム照明方法」（走行する車両に向けて照射する照明方法）が使われている^[249]。

民営化後より実施されつつあるサイン類の「新デザイン」への更新により、全線で案内標識の書体が、これまでのいわゆる「公団文字」ではなく「ヒラギノ角ゴシック体」を用いている^[250]。

新東名では東名とのダブルネットワークを形成することから、利用者がどちらを走行するかの判断を支援する目的から情報設備のグレードを向上させている^[251]。なかでも道路情報板は従来の赤色・緑色・橙色の3色のみのものではなく、赤色・緑色・青色・黄色・マゼンダ・シアン・白色の7色のものを用いたマルチカラー情報板によって判読性の向上^[252]および多くの情報量を提供している^[251]。また、新東名ではきめ細やかな情報提供を行うため、1 kmごとに「路側情報板」が設置されており、情報の隔絶化を防いでいる^[252]。こうした路側情報板の設置により、工事規制時に規制標識の本数を減らすことができ、高速道路上での作業時にかかる負担を削減している^[252]。

新東名では濃霧の発生が報告されており、明かり部（トンネル以外の区間）の多くの区間では「視線誘導灯」を設置している^[253]。視線誘導灯は視程計の観測によって自動的に作動するシステムになっている^[253]。一方で、「視線誘導灯」と同じ筐体のものを常時作動させ、ベクションを利用した速度抑制や速度回復を促す発光体も設置されている^[254]。

交通量

24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

なお2016年に開通した愛知県区間（浜松いなさJCT - 豊田東JCT）の通行量の速報値は、平日で約43,000台、休日で約47,000台^[255]。

渋滞

2016年9月時点で御殿場JCT - 豊田東JCT間が開通しており、この区間と並行する東名高速道路で発生していた交通集中による渋滞は大幅に減少した。しかし、ゴールデンウィークなどの大型連休には新清水JCT - 新富士IC間で上下線ともに渋滞が発生しやすい。さらに、東名上りの大和トンネル付近を先頭とする渋滞が、御殿場IC付近まで伸びることがある。

鉄道ライター・イラストレーターの恵知仁は、2016年2月の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通により、（御殿場JCT - 豊田東JCT間の）所要時間は60分の大幅短縮の試算発表を公開し評価している一方^[256]、モータージャーナリストの清水草一は、新東名の更なる延伸により2021年以降、御殿場JCT・海老名南JCTそして海老名JCTにおいて、交通交錯の可能性について述べている^[257]。

道路管理者

• 
  中日本高速道路（NEXCO中日本）東京支社
  
  
  
  • 御殿場保全・サービスセンター: 御殿場JCT - 長泉沼津IC
  
  
  • 富士保全・サービスセンター : 長泉沼津IC - 新静岡IC、清水連絡路
  
  
  • 浜松保全・サービスセンター : 新静岡IC - 新城IC、引佐連絡路
  
  
  
  


• 中日本高速道路 名古屋支社
  
  • 豊田保全・サービスセンター： 新城IC - 豊田東JCT
  
  

環境への取り組み

自然性豊かな区域を通過する場合、建設時に樹木の種子を採取し、予め高速道路総合技術研空所緑化技術センターで苗木を育てて「地域性苗木」として高速道路ののり面などに植える取り組みが既に全国で展開されている^[254]。移入種による遺伝子の錯乱を防止し、地域の生態系・種・遺伝子のレベルでの生物多様性を保護するために新東名でも積極的に同様の取り組みが行われている^[254]。

災害時の対応

2009年（平成21年）8月11日に発生した、駿河湾地震で東名高速道路の一部区間が通行止となったことから、迂回路の混雑緩和のために、8月15日9時-16時まで、大井川橋（静岡県島田市牛尾-同市相賀間）の上り線（約1.3 km）を普通車・小型車のみ緊急に供用した^[258]。

また、2011年（平成23年）3月11日に発生した、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の際に大津波警報が発表されたことにより、それぞれ海に面する由比海岸付近が通行止となった東名高速道路と国道1号の代替道路として、工事中の新東名が緊急車両のみ通行可能となったこともある^[191]。

新東名のすべての休憩施設にヘリポートや自家発電設備、一般道からの出入りに対応する緊急開口部、防災拡声放送装置、緊急地震速報装置を設置している^[259]。また、一部の休憩施設では地下水を利用できるよう設備の設置が行われている^[259]。また、防災への備えを強化するために陸上自衛隊東部・中部方面隊や国土交通省中部地方整備局と防災に関する協定を結んでいる^[259]。

その他

利用道路の選択

利用者は任意で東名、新東名の通行を選択できる。新東名は東名よりも若干距離が短いうえに^[260]、新東名の曲線半径と勾配は東名よりも改善されていることから、特に長距離走行の自動車および、荷物を積んだ非力な大型トラックの場合は、新東名の走行が適しているとされる^[261]。

かつて新東名がまだ計画段階にあった頃、東名と新東名の棲み分けについて様々な議論があって、その一例として、新幹線になぞらえて東名を「こだま」、新東名（当時は第二東名）を「ひかり」にたとえて、両者を機能分担するべきであるという議論があった。根拠としては、新東名の方が走行速度が高く、インターチェンジ間隔も長いことで長距離の自動車専用道路としてうってつけと言うのである^[262]。また、長距離、短距離の別ではなく、乗用車と貨物車両（トラック）の別に分ける方が適正であるという意見もあった^[263]。これについて建設省と日本道路公団は、以下の理由から役割分担を否定してあくまで混合運用に徹するという見解を出した。

まず、東名の利用実態から、利用する曜日や時間帯によって乗用車とトラックの交通量が大きく変動し、昼は乗用車、夜は貨物車がそれぞれ卓越する。そして平日は貨物利用が多く、休日は少ないというデータからも、利用交通の変動が大きいことが確認されており、もし両道路を機能分担してしまうと、時間帯や休日によって道路の利用効率が著しく変動して施設の有効利用がはかれない問題がある^[264]。いまひとつは、事故や災害、補修工事に伴う交通規制における代替性を図るという意味からも、両道の機能を一本化しておく必要があるとしている^[264]。

周回走行の扱い

東名と新東名が連絡路で結ばれるという路線形態から、不正に大回りのうえ通行料金を安く抑えるという不正走行の事例が新東名開通直後から問題化した。例えば、横浜青葉ICから東名に入って三ヶ日JCTおよび浜松いなさJCT折り返しで東名川崎ICで流出して通行料金300円という事例である^[265]。これにはサービスエリアが高機能化していることで、これらのSA巡りのために不正通行に至ることがあるとされるが、NEXCOでは不正通行については徴収金を加えて3倍額を請求するという規則がある^[265]。基本的に2通りの経路がある場合は、実際の走行経路に関わらず短い経路の料金で徴収するが、実際の走行距離が最短経路の2倍を超える場合はその対象から外れ、距離に応じた支払いが必要となる。不正通行の場合、所要時間が長すぎる場合はETCゲート通過時にバーが開かない等の対策および、ゲート以外にも不正走行を感知するシステムが構築されている。NEXCOでは周回走行車は料金所で係員に申告することを要請している^[265]。

隊列走行

トラックドライバーの人手不足を解消するべく、自動運転技術を駆使して縦列に3台並んだトラックを1人が運転することを目標とする走行実験が2018年（平成30年）1月23日に新東名で行なわれた。実験では約15 kmを走行、先頭車両のみ運転手がアクセルとブレーキを操作し、後続車を無線で制御した。なお、後続車2台には運転手が乗車し、ハンドル操作のみ担当した。2020年の実用化を目指すという^[266]。先述した静岡県内の新東名の全線6車線化の動きは、トラックのダブル連結や隊列走行を実施しやすくする意図も含まれている^[17]。

東海道物流新幹線構想

新東名の中央分離帯を使って、東京 - 大阪間に貨物列車専用の東海道物流新幹線を敷設する提言が2009年（平成21年）12月に「東海道物流新幹線構想委員会」（物流関係者や有識者で組織）よりなされた。これにより約600 kmの距離を約6時間30分で結び、トラックの荷物を列車に載せ替えるほか、トラックそのものを列車に搭載するとしている。その効果として、二酸化炭素削減やトラックドライバーの人手不足の代替を担うことが見込まれているが、約2兆円とされる事業費をどう工面するかの道筋は立っていない^[267]。

メディアとの関係

NEXCO中日本協力のもと、開通前の和田島トンネルでは、テレビドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-』の撮影が行われていたり、他のトンネルや本線上でテレビ撮影も行われている^[268]。他にも、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通に合わせて、中日本高速道路とドワンゴによる共同IP製作プロジェクト「幻想交流」が立ち上げられ、道路施設であるサービスエリア・パーキングエリアを擬人化したキャラクターが登場する異世界と、NEXCO中日本やドワンゴが登場する現実世界が入り混じった幻想的な世界観をベースとして、メディアミックス展開が進められている^[269]。

地理

通過する自治体

本線

• 
  神奈川県
  
  
  
  • 
    
  
  
  • 
    
    
    
    • 海老名市
    
    
    • 厚木市
    
    
    
    
  
  
  
  


• 
  静岡県
  
  
  
  • 
    
  
  
  • 
    
    
    
    • 
      駿東郡小山町
      
    
    
    • 御殿場市
    
    
    • 裾野市
    
    
    • 駿東郡長泉町
      
    
    
    • 沼津市
    
    
    • 富士市
    
    
    • 富士宮市
    
    
    • 富士市
    
    
    • 富士宮市
    
    
    • 
      静岡市
      
      
      
      • 清水区
      
      
      • 葵区
      
      
      
      
    
    
    • 藤枝市
    
    
    • 島田市
    
    
    • 掛川市
    
    
    • 
      周智郡森町
      
    
    
    • 磐田市
    
    
    • 
      浜松市
      
      
      
      • 浜北区
      
      
      • 北区
      
      
      
      
    
    
    
    
  
  
  
  


• 
  愛知県
  
  
  
  • 
    
  
  
  • 
    
    
    
    • 新城市
    
    
    • 豊川市
    
    
    • 岡崎市
    
    
    • 豊田市
    
    
    
    
  
  
  
  

清水連絡路

• 静岡県
  
  
  
  • 
    
  
  
  • 
    
    • 静岡市
      
      • 清水区
      
      
    
    
  
  
  
  

引佐連絡路

• 静岡県
  
  
  
  • 
    
  
  
  • 
    
    • 浜松市
      
      • 北区
      
      
    
    
  
  
  
  

通過予定の自治体

本線

• 
  神奈川県
  
  
  
  • 
    
  
  
  • 
    
    
    
    • 伊勢原市
    
    
    • 秦野市
    
    
    • 
      足柄上郡松田町
      
    
    
    • 足柄上郡山北町
      
    
    
    
    
  
  
  
  

接続する高速道路

• 
  
  C4 首都圏中央連絡自動車道（海老名南JCTで接続）


• 
  
  E1 東名高速道路（伊勢原JCTで接続予定）


• 
  
  E1 東名高速道路（御殿場JCTで接続）


• 
  
  E70 伊豆縦貫自動車道（長泉沼津ICで接続）


• 
  
  E52 中部横断自動車道（新清水JCTで接続予定）


• 
  
  E1 東名高速道路（清水連絡路を経由して清水JCTで接続）


• 
  
  E69 三遠南信自動車道（浜松いなさJCTで接続）


• 
  
  E1 東名高速道路（引佐連絡路を経由して三ヶ日JCTで接続）


• 
  
  E1A 伊勢湾岸自動車道（豊田東JCTで直結）


• 
  
  C3 東海環状自動車道（豊田東JCTで接続）

ギャラリー

• 
  

  

  
  

  
  

  新東名高速道路と富士山（新富士IC付近）
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  三ヶ日JCT（静岡県浜松市）
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  開通後の富士高架橋（静岡県富士市,富士宮市、2012年9月撮影）
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  終点の豊田東JCT付近。この先は伊勢湾岸自動車道となる。
  

  
  

  
  

注釈

1. 
   ^ 東海IC - 飛島IC間は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路（国道302号）の「伊勢湾岸道路」（名古屋環状2号線）であり、第二東海自動車道としては事業化されていない^[12]。
   


2. 
   ^ 上り線（海老名南JCT方面）は1.2KPまで
   


3. 
   ^ 下り線の入出路にはラウンドアバウトを設置予定^[42]。
   


4. 
   ^ 予定価格とは落札する価格が不当に高くなることを防ぐために、役所が事前にこの額を超えれば落札できないと決めた価格のこと。よって業者は予定価格を必死でリサーチしようとする。落札額が予定価格に近いほど工事で得られる儲けが大きくなるからである^[130]。
   


5. 
   ^ このガイドポストは道路公団民営化によるコスト削減に関わった猪瀬直樹の名を冠して「猪瀬ポール」と揶揄されているが、猪瀬自身は「僕が立てさせたわけじゃない」と反論している^[173]。
   


6. 
   ^ 当初は2016年度開通予定だった^[198][199]。
   


7. 
   ^ 伊勢原北IC延伸時までの予定
   


8. 
   ^ ただし、東京 - 名古屋間の一部を除くドリーム号や昼特急などのJRバスは三ヶ日に運転手交替施設があるため、静岡県内に関しては依然として東名経由のままである。
   


9. 
   ^ 新東名・新名神全体で最長のトンネルは新名神・茨木千提寺IC/PA（大阪府茨木市） - 箕面とどろみIC（大阪府箕面市）間に位置する箕面トンネル（上り線4,997 m・下り線4,982 m）である。新東名のみに限定すると島田金谷IC（静岡県島田市） - 掛川PA（静岡県掛川市）間の市境にある粟ヶ岳を貫通する粟ヶ岳トンネル（上り線4,520 m・下り線4,660 m）が最長のトンネルである。
   

出典

参考文献

• 
  池上雅夫 『東名高速道路』 中央公論社〈中公新書188〉、1969年5月25日。 
  


• 荒牧英城「招待論文　第二東名・名神高速道路の計画と課題」、『土木学会論文集(No.444)』第16巻、土木学会、1992年3月、 1-9頁。


• 池田博之・水口和之・藤田真実「特集　21世紀の槌音　第二東名神　第二東名・名神高速道路の橋梁概要」、『橋梁＆都市PROJECT』第35巻第7号、橋梁編纂委員会、1999年7月、 4-13頁。


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• 村上圭三「論説　21世紀を開く第2東名・名神を」、『高速道路と自動車』第24巻第12号、公益財団法人高速道路調査会、1981年12月、 7-17頁。


• 倉沢真也「解説　「国土開発幹線自動車道建設審議会」による新計画策定」、『高速道路と自動車』第25巻第4号、公益財団法人高速道路調査会、1982年4月、 50-57頁。


• 橋本弘之「東名・名神高速道路の現状と改築計画」、『高速道路と自動車』第25巻第4号、公益財団法人高速道路調査会、1982年4月、 57-65頁。


• 武田文夫「今後の道路整備の基本方向」、『高速道路と自動車』第25巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、1982年5月、 40-43頁。


• （財）高速道路調査会「第2東名・名神高速道路の必要性」、『高速道路と自動車』第25巻第4号、公益財団法人高速道路調査会、1982年4月、 66-68頁。


• 加藤晃「幹線道路のネットワーク強化を望む　昨年の災害の教訓を生かして」、『高速道路と自動車』第26巻第1号、公益財団法人高速道路調査会、1983年1月、 18-21頁。


• 河上省吾「中京圏の道路ネットワークのあり方」、『高速道路と自動車』第26巻第8号、公益財団法人高速道路調査会、1983年8月、 7-12頁。


• 神尾秀博・津田剛「紹介　新しい路側通信システム　ハイウェイラジオ」、『高速道路と自動車』第26巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、1983年9月、 60-67頁。


• 高橋国一郎・中村貢「新春対談　ヨーロッパと日本の高速道路を語る　9次五計の重点施策を見すえつつ」、『高速道路と自動車』第27巻第1号、公益財団法人高速道路調査会、1984年1月、 24-31頁。


• 巻上安爾「西ドイツの高速道路における交通制御の現況」、『高速道路と自動車』第29巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1986年6月、 57-64頁。


• 武田文夫「四全総と高規格幹線道路網計画」、『高速道路と自動車』第30巻第7号、公益財団法人高速道路調査会、1987年7月、 52-56頁。


• 坂下昇「第四次全国総合開発計画をめぐって」、『高速道路と自動車』第30巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、1987年9月、 7-11頁。


• 武田文夫（座談会）「座談会　道路整備の新たな出発　道路審議会建議、第10次道路整備五箇年計画をめぐって」、『高速道路と自動車』第30巻第10号、公益財団法人高速道路調査会、1987年10月、 18-22頁。


• 辻靖三「第10次道路整備五箇年計画（案）の概要」、『高速道路と自動車』第30巻第12号、公益財団法人高速道路調査会、1987年12月、 23-30頁。


• 越正毅「論説　第二東名神に託す期待」、『高速道路と自動車』第32巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1989年6月、 11-14頁。


• 武田文夫「論説　東名20年の輝かしい成果　しかし今やその危機の克服策が必要」、『高速道路と自動車』第32巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1989年6月、 15-19頁。


• 濃添元宏・高橋文雄「東名20年の変遷」、『高速道路と自動車』第32巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1989年6月、 59-63頁。


• 土屋功一「紹介　中部地方の高規格幹線道路網」、『高速道路と自動車』第32巻第12号、公益財団法人高速道路調査会、1989年12月、 31-34頁。


• 久保田荘一・津田剛「第二東名・名神高速道路の計画」、『高速道路と自動車』第34巻第1号、公益財団法人高速道路調査会、1991年1月、 46-52頁。


• 西田行宏・中川浩「紹介　旧西独アウトバーンの現況」、『高速道路と自動車』第35巻第7号、公益財団法人高速道路調査会、1992年7月、 35-44頁。


• 猪熊康夫・黒岩正・佐溝純一「紹介　第二東名（静岡県域）における橋梁の計画」、『高速道路と自動車』第38巻第7号、公益財団法人高速道路調査会、1995年7月、 38-41頁。


• 建設省道路局高速国道課「第30回国土開発幹線自動車道建設審議会について」、『高速道路と自動車』第40巻第2号、公益財団法人高速道路調査会、1997年2月、 32-35頁。


• 浜野光司・小山康寛「最盛期を迎える第二東名・名神事業」、『高速道路と自動車』第43巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、2000年9月、 35-39頁。


• 友池哲雄「紹介　東京建設局管内の進捗と話題」、『高速道路と自動車』第43巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、2000年9月、 40-42頁。


• 太田睦男「紹介　静岡建設局管内の進捗と話題」、『高速道路と自動車』第43巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、2000年9月、 43-47頁。


• 国土交通省　道路局高速国道課「紹介　第1回国土開発幹線自動車道建設会議について」、『高速道路と自動車』第47巻第3号、公益財団法人高速道路調査会、2004年3月、 36-40頁。


• 中日本高速道路（株）建設事業本部企画統括チーム「紹介　新東名高速道路の整備について」、『高速道路と自動車』第52巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、2009年9月、 54-57頁。


• 大石久和「論説　新東名の開通に考える」、『高速道路と自動車』第55巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2012年5月、 7-11頁。


• 中日本高速道路（株）建設事業本部「紹介　新東名高速道路 御殿場JCT～三ヶ日JCTの概要」、『高速道路と自動車』第55巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2012年5月、 33-36頁。


• 静岡県交通基盤部 管理局政策監「紹介　東海道新時代の幕開け」、『高速道路と自動車』第55巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2012年5月、 37-40頁。


• 宮坂芳男「紹介　東名ハイウェイバスと新東名高速道路」、『高速道路と自動車』第55巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2012年5月、 41-43頁。


• 中日本高速道路（株）関連事業本部「紹介　新東名高速道路に13エリア誕生!」、『高速道路と自動車』第55巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2012年5月、 44-46頁。


• 中日本高速道路（株）名古屋支社「紹介　新東名高速道路（浜松いなさJCT～豊田東JCT）の開通」、『高速道路と自動車』第59巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2016年5月、 36-40頁。


• 中日本高速道路（株）東京支社「紹介　新東名高速道路（海老名南JCT～厚木南JCT）の開通」、『高速道路と自動車』第61巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2018年5月、 34-37頁。


• 呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦「20歳を迎えた伊勢湾岸道路　伊勢湾岸道路の今昔物語」、『中部圏研究』第202巻、公益財団法人中部圏社会経済研究所、2018年3月1日、 95-103頁。


• 早川慎治・宮部光貴「新東名高速道路　愛知県区間お概要　浜松いなさJCT～豊田東JCT」、『プレストレストコンクリート』第57巻第6号、プレストレストコンクリート技術協会、2015年11月12日、 18-25頁。


• 中原明徳「新東名高速道路（浜松いなさ～豊田東）で採用された施設整備 -安全・安心・快適な道路空間をめざして-」、『プレストレストコンクリート』第57巻第6号、プレストレストコンクリート技術協会、2015年11月12日、 68-73頁。


• 本特集号担当委員「新東名高速道路（浜松いなさ～豊田東）のPC橋ドライブマップ」、『プレストレストコンクリート』第57巻第6号、プレストレストコンクリート技術協会、2015年11月12日、 74-81頁。


• 金崎孝行・飯村英紀・小池隆志「新東名高速道路の特徴と効果」、『自動車技術』第67巻第10号、2013年、 83-89頁。


• 高橋秀典・野中賢・松浦隆幸「新旧交代迎えた標準工法　構造形式や施工方法の革新で常識が変わる」、『日経コンストラクション』第2821巻、日経BP社、2001年6月22日、 58-69頁。


• 加藤光男「特別リポート　新東名の技術革新　総まくり　片側3車線でも大型化を抑えコストダウン」、『日経コンストラクション』第541巻、日経BP社、2012年4月9日、 60-69頁。


• 大村拓也「新東名を走ってみた　圧迫感小さいトンネル、緩やかな線形で運転はスムーズ」、『日経コンストラクション』第547巻、日経BP社、2012年7月9日、 58-61頁。


• 米川英生・佐藤司「報文　連続鉄筋コンクリート版を用いたコンポジット舗装の試験施工　伊勢湾岸自動車道みえ朝日IC～四日市JCT」、『舗装』第39巻第1号、建設図書、2004年1月、 13-17頁。


• 竹田豪文・川島陽子・廣瀬毅・平喜彦・池谷博文・清水宏一朗「新東名高速道路　豊田巴川橋（仮称）の設計と施工」、『橋脚と基礎』第48巻第4号、株式会社建設図書、2014年4月、 5-10頁。


• 和田宣史「新東名高速道路の整備効果がもたらす防災・減災への役割」、『橋梁と基礎』第47巻第8号、株式会社建設図書、2013年8月、 30-33頁。


• 中日本高速道路（株）東京支社　建設事業部　計画設計チーム「2020年の高速道路　新東名高速道路の全通」、『橋梁と基礎』第49巻第8号、株式会社建設図書、2015年8月、 24-27頁。


• 酒井修平・太田誠・中積健一・南雲広幸・阿部浩幸「新東名高速道路（引佐JCT～豊田JCT）」、『コンクリート工学』第49巻第1号、日本コンクリート工学会、2011年1月、 61-72頁。


• 岡利幸「新東名高速道路（御殿場JCT～三ヶ日JCT間）におけるコンポジット舗装の概要について」、『アスファルト』第54巻第227号、一般社団法人日本アスファルト協会、2012年1月、 27-32頁。


• 廣瀬輝「新東名高速道路（御殿場JCT～三ヶ日JCT）」、『トンネルと地下』第43巻第5号、日本トンネル技術協会、2012年5月、 9-12頁。


• 25年誌編さん委員会 『中部地建のあゆみ　25年誌』 建設省中部地方建設局、1975年3月1日。


• 『伊勢湾岸道路工事誌』は三重県立図書館、飛島村図書館で閲覧可
  
  • 
    伊勢湾岸道路編集委員会 『伊勢湾岸道路工事誌』 日本道路公団名古屋建設局　伊勢湾岸道路工事事務所、1998年3月。 
    
  
  


• 浅井建爾 『日本の道路がわかる辞典』 日本実業出版社、2015年10月10日、初版。ISBN 978-4-534-05318-3。


• 
  NHK報道局「道路公団」取材班 『日本道路公団　借金30兆円の真相』 日本放送出版協会〈NHKスペシャルセレクション〉、2005年5月30日。ISBN 4-14-081020-3。 
  


• 
  猪瀬直樹 『道路の権力　道路公団民営化の攻防1000日』 株式会社文藝春秋、2003年11月15日。ISBN 4-16-365400-3。 
  


• 
  イカロス出版 『東名高速をゆく』 イカロス出版株式会社〈ゆくシリーズ〉、2011年9月30日。ISBN 978-4-86320-484-3。 
  


• 
  国土政策と高速道路の研究会 『国土と高速道路の未来　豊富なデータから読み解く道路網整備のこれから』 日経BP社、2004年3月8日。ISBN 4-8222-2033-8。 
  


• 
  Kirschbaum Verlag 『AUTOBAHNEN IN DEUTSCHLAND アウトバーン』 学陽書房、1991年3月30日。ISBN 4-313-34006-8。 
  

関連項目

• 東名高速道路


• 新名神高速道路


• 伊勢湾岸自動車道


• 関東地方の道路一覧


• 中部地方の道路一覧


• 高速自動車国道


• ミッシングリンク (日本の高速道路)

外部リンク

ウィキニュースに関連記事があります。 新東名高速道路の本線上で初の死亡事故 - 静岡・藤枝

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