プラット・アンド・ホイットニー JT8D
JT8Dは、プラット・アンド・ホイットニーがボーイング727にあわせて1964年に投入した低バイパス比(0.96 to 1)の ターボファンジェットエンジンである。
A-4 スカイホーク/A-6 イントルーダー/EA-6B プラウラーに搭載されていたプラット・アンド・ホイットニー J52(社内名称JT8A)ターボジェットエンジンの改良版である。
目次
1 構造
2 バリエーションと搭載機
3 脚注
4 外部リンク
構造
2軸式軸流前方ターボファンである。2軸があり、外側の軸は単段の高圧タービンからの駆動で7段の高圧圧縮機を回転させ、内側の軸は後方の3段の低圧タービンから前方の6段の低圧圧縮機を回転させる。前方最初の2段はファンのバイパス流である。
純粋なターボジェットと比較してターボファンはバイパス流と混合されるため、騒音は静粛になっている。それでも低バイパス比のため依然騒音は大きい。これは、意図してバイパス比を低くしたのではなく、ターボファンエンジンの草創期における技術的限界によるものである。その後に登場したJT8D-209は、JT8D-9のコア・エンジンの主要部分である高圧圧縮機・燃焼室・高圧タービンを流用して、前方のファンを、新たに設計された大型のファンとしたことで、バイパス比を大きくして、騒音を低減させるとともに、推力の増加と燃料消費率の改善を図ったリファン・エンジンである。
JT8Dは8種類あり、推力12,250-17,400 ポンドまであり、ボーイング727、737、DC-9に搭載された。全部で350の運用社で15億時間運転され、草創期のターボファンエンジンでは比類なき製造数を誇る。
バリエーションと搭載機
- JT8D-5
マクドネル・ダグラス DC-9-10
- JT8D-7
- ボーイング 727-100/-200
- JT8D-9
- ボーイング 737-100/-200
- マクドネル・ダグラス DC-9-30
- シュド・カラベル 10B/10R/11R/12
川崎 C-1
- JT8D-9A
- ボーイング 737-100/-200
- マクドネル・ダグラス DC-9-30
- JT8D-11
- ボーイング 727-200
- マクドネル・ダグラス DC-9-40
- JT8D-15
- ボーイング 727-200
- ボーイング 737-200
- ダッソー メルキュール
- マクドネル・ダグラス DC-9-30/-40/-50
- JT8D-17
- マクドネル・ダグラス YC-15
- ボーイング 727-200
- ボーイング 737-200
- マクドネル・ダグラス YC-15
- JT8D-17R & S
- ボーイング 727-200アドバンスド
- マクドネル ダグラス DC-9-50
- ボーイング 737-200
- JT8D-209
- マクドネル・ダグラス MD-81
- マクドネル・ダグラス MD-81
- JT8D-217A/C
- マクドネル・ダグラス MD-82/MD-88/MD-87
- JT8D-219
- マクドネル ダグラス MD-83/MD-87
Aerion SBJ(JT8D-219の派生型を搭載)
- RM 8A/B
サーブ 37 ビゲン(JT8D-22にアフターバーナーを装備)
脚注
外部リンク
- Saab Viggen engine trivia
- Volvo Aero RM8
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